Mihai Serban

Andrei, costurile scolarizarii variaza destul de mult in functie de drumul pe care-l alegi, dictat in principiu de sumele de bani de care dispui in fiecare etapa a pregatirii. O sa incerc sa-ti “trasez” cea mai ieftina “harta” pentru a ajunge la CPL/IR/MEP cu ATPL(frozen), adica acele calificari minime necesare pentru a ajunge pilot de linie:

0. Teorie ATPL

Un cost aproximativ = 5000E (variaza de la scoala la scoala)

1. PPL(A)

se face pe un avion monomotor cu piston (Cessna, Zlin, Diamond, etc.)

costul mediu al orei de zbor = 170E

Numar de ore necesar = 45

Cost total = 7.650E

2. IR(A) cu PPL – zbor instrumental

se face tot pe avion monomotor cu piston si la simulator

cost mediu al orei de zbor pe simulator = 40E

ore de simulator necesare = 35

cost simulator = 1.400E

cost mediu al orei de zbor pe avion = 170E

ore de zbor avion necesare = 20

cost zbor = 3.400E

Cost Total = 4.800E

3. MEP(A) – trecere pe avion bimotor

se face pe avion bimotor cu piston

cost mediu al orei de zbor = 350E

numar de ore necesar = 6

Cost total = 2.100E

4. MEP/IR – conversie IR la avion bimotor

se face pe avion bimotor cu piston

cost mediu al orei de zbor = 350E

numar de ore necesar = 5

Cost total = 1.750E

5. Acumulare de experienta in vederea obtinerii CPL

se face pe ce avion vrei, preferabil pe SEP(L) ca sa nu ai costuri mari

cost mediu al orei de zbor = 170E

numar de ore necesar = aprox. 100

Cost total = 17.000E

TOTAL GENERAL = 38.300E fara TVA

Preturile de mai sus nu reprezinta oferta nici unei scoli, sint preturi aproximative din ce-mi mai aduc si eu aminte, este posibil sa fie mai mari sau mai mici, desi marja de variatie nu e foarte mare. Pentru preturi exacte trebuie sa pui mina pe telefon si sa ceri de la fiecare scoala cite o oferta. Ti le-am dat ca sa-ti dai seama cam in ce zona te plasezi cu costurile si cum sint ele distribuite. De asemenea la orele de zbor trebuie sa-ti mai iei cam 3-4% in plus pentru taxe de aeroport, balizaj, handling, etc.

 Dupa ce termini aceasta etapa, urmeaza etapa angajarii la o companie aeriana. Cele mai multe te vor pune sa-ti platesti tu calificarea pe tip, ceea ce-ti mai scoate din buzunar aproximativ 25.000E. Dupa care, este posibil sa te angajeze, dar la fel de posibil e sa nu te angajeze, mai ales daca pe perioada training-ului vei avea performante sub standard.

Asa ca una peste alta, de la 0(zero) la copilot pe un avion de transport trebuie sa fi pregatit sa investesti cam 80.000E. Un astfel de credit, luat pe 20 de ani iti scoate din buzunar cam 800-900E pe luna. La un venit mediu(copilot) de aprox 2000E pe luna – la unele companii mai mult, la altele mai putin , inseamna ca iti mai ramin in mina in jur de 1000-1100E. Din experienta iti spun ca numai benzina ca sa ajungi la servici zilnic, te costa in jur de 250E pe luna. Daca mai iei in calcul si celelalte cheltuieli ale vietii o sa ajungi la sfirsitul lunii sa intrebi cum intrebam si eu acum vreo saptamina “care profit?”.

Trecind de la concret la abstract si intrind putin in filozofia meseriei, trebuie sa stii ca te inhami la o meserie a carei unica frumusete ramine un apus de soare sau un rasarit furate dupa 10 ore de munca, cind ti se inchid ochii de somn si continui sa zbori dopat cu cafea sau ceaiuri, abia asteptind sa pui rotile ca sa-ti faci cele 12 ore regulamentare de somn (in realitate poate 6, ca nu intri in pat imediat ce ai aterizat). Dupa care o iei de la capat. Filmele, legendele cu stewardese si orase in care vizitezi toate muzeele sau Ferrari in poarta vilei, ramin exact asta: legende. Fi pregatit sa uiti ce este acela somn de voie, sa-ti vezi familia de 2-3 ori pe saptamina, sa-ti iasa fire albe de par in cap cind avionul sare cu voi in toate partile prin furtuni, sa-ti sara inima din piept cind aterizezi pe un aeroport raportat cu frinare medie, iar in realitate e patinoar, sa te faci fleasca in cele 5 minute de walk-around prin ploaie, sa se adune facturile in casuta postala ca nu mai ai timp sa le platesti iar functionarilor li se rupe cotetzul ca tu pleci dimineata la 5 sau aterizezi seara la 10, ei tot intre 9 si 14 au ghiseul deschis, etc. etc. etc. Si cu ocazia asta ii raspund si lui Gratzi, meseria nu e frumoasa, e spectaculoasa, adevarat, dar frumusetea a ramas acolo la cimp, cu ce faceti voi, odata ce ai trecut la beton, devine un business in care satisfactia se numara in euro.

In final am sa-i raspund si lui Laura, amesteci aviatia civila, cu statul, cu licenta de pilot privat, cu subventiile de stat (care au fost acordate o perioada unei singure institutii, tot de stat) si dupa ce faci un talmes-balmes mai tragi si o concluzie care e falsa. Surprinzator, dar exista multi piloti care fara sa aiba spate au ajuns prin forte proprii la linie. Ca sa nu te las in ceatza, o sa incerc sa lamuresc putin lucrurile. Aviatia civila e… aviatie civila. Ca unul dintre operatori este companie de stat, este foarte adevarat, dar pe linga el mai exista inca 6-7 operatori privati care tot aviatie civila de transport fac. Apoi mai exista operatorii de aviatie generala, toti privati, cu o singura exceptie. Deci Aviatie Civila de Stat nu mai exista din 1989. Asa cum spuneam mai devreme, locuri la concurs s-au scos la  singura scoala de stat, care de fapt era subventionata de MT pentru acele locuri. Pe linga aceasta scoala mai exista inca 4-5, unde nu te opreste nimeni sa te inscri. Acele subventii se acordau pentru a pregati piloti care ulterior trebuiau sa lucreze in companii romanesti. Cind companiile si-au facut plinul si nu au mai avut nevoie de piloti, necesitatea acelor subventii a disparut. S-a suprapus si peste criza economica si mai ales pe disponibilitatea eventualilor candidati de a-si plati singuri cursurile.

In ce priveste multiplele sanse de a lucra in RoAF… cind o sa termine el scoala o sa intre probabil intr-o unitate militara in care ultimul MIG-21 tocmai a fost pus in beton in poarta unitatii spre aducere aminte si omagiu, iar apronul va fi gol asteptind inca viitorul avion multirol, care va sosi cind el tocmai isi depune actele de pensie. Sau poate sa se duca la transport, unde va face o data pe luna o cursa spre Tiribombistan, sau cine stie ce teatru de razboi va mai exista cind termina el scoala, iar restul baremului minim il va face in ture de pista in jurul OTP. Ar mai fi elicoperele. Sau este foarte posibil sa nu fie asa si informatiile pe care le am eu sa fie depasite si acum sa fie OK la militara.

Inchei aici, caci deja am scris un roman, desi nu mai aveam de gind sa ma bag in discutii pe forum. Sper ca Andrei s-a lamurit despre ce vorbim, in incheiere as mai vrea sa adaug un singur lucru. In afara de certificat medical clasa I, este recomandant ca un pilot sa aiba si verticalitate si capacitatea de a-si asuma actiunile proprii. Povestea cu prietenul prietenului care vrea sa stie pentru nevasta verisorului nu o sa te ajute prea mult cind o sa dai piept cu “balaurul” si va trebui sa-l infrunti cu fruntea sus. Si daca vei intra in aviatie, o sa treci cu siguranta si prin astfel de momente. In cazul in care ma insel, imi cer scuze anticipat, dar asa cum au mai sesizat si alti colegi de forum, impresia este ca informatiile acestea sint de fapt pentru tine.

O dimineata placuta,

C.