Aurelian Botezatu, deturnat, lovit de un fulger globular, cu cinci cedări de motoare în zbor, explică de ce îşi merită pensia “nesimţită”: Statul i-a folosit pe piloţi ca pe o curvă proastă

Deturnările sunt chiar mai periculoase decât se arată în filme, de vreme ce avionul este în pericol nu doar din cauza teroriştilor, ci şi a celor de la sol. Cum scotea Ceauşescu bani pe seama piloţilor români, ce se întâmplă când avionul este lovit de fulger, care ar fi “preţul corect” pentru o viaţă riscată în fiecare clipă? Răspunde Aurelian Botezatu, pilot în aviaţia civilă, fost director general al Autorităţii Aeronautice Române.

 

Stau şi piloţii la coada de la Plecări, alături de medici?

Da, tentaţia de a emigra e cu atât mai mare, cu cât licenţa românească este recunoscută ca licenţă europeană. Pe vremea lui Ceauşescu, piloţii care reuşeau să lucreze în străinătate trebuiau să dea nişte examene. Eu, când am zburat în Anglia, am trecut prin nişte examene teoretice şi examene în zbor şi simulator prin care mi s-a validat licenţa românească. La ora actuală, nu mai este nevoie. Atunci, a fost o perioadă când s-au închiriat multe avioane, româneşti, mai precis BAC-uri. Începând de prin 1982 şi până în 1995, au fost BAC-uri închiriate către Lauda Air. Niky Lauda, fostul campion de Formula 1, şi-a început compania aeriană cu avioane româneşti şi cu piloţi români. Am mai zburat în Turcia, la Air Marmara şi Istanbul Airlines. În Nigeria, o companie locală a fost pusă pe roate de piloţi români, cu avioane româneşti. În Anglia, am zburat pentru British Airlines sau Anglo Cargo.

 

De ce aveau căutare românii?

Era greu de găsit piloţi cu licenţă pe avioanele englezeşti BAC, pe care noi le făceam în ţară… Rombac. În plus, nu ne convenea nici nouă să închiriem avioanele fără piloţi, forţa de muncă aducând venituri la fel de mari ca închirierea. Banii îi lua compania, adică statul român. Eu am văzut contractele, ei plăteau 70 de dolari pe ora de zbor statului român, din care nouă ne dădeau doar 11 dolari pe zi. Şi zburam aproximativ 5-6 ore. Asta, ca să se spună acum că nu am contribuit de ajuns pentru pensie… În Nigeria, cu banii obţinuţi, puteai să-ţi iei patru-cinci roşii. Sau două sticle de apă plată.

 

Aţi făcut o afacere proastă?

Sentimentul, acum, este că am fost o curvă proastă. Au profitat de noi, iar acum vor să ne ia şi banii. Dorinţa de a zbura, când eram tineri, nu se măsura în bani, şi atunci nu ne prea puneam problema. Zburam în fiecare zi, nici nu respectam normele de muncă. De multe ori le depăşeam numai din dorinţa de a zbura şi de a duce avionul acasă. Lumea nu ştie ce preţ am plătit pentru asta. Nimeni nu poate să-şi dea seama cum este să nu fii acasă când ţi se naşte copilul sau când merge în prima zi la şcoală. Chiar joia trecută am avut întâlnirea de 36 de ani de la terminarea Şcolii de Aviaţie. Şi dintr-o promoţie de 124, mai suntem în viaţa vreo 60. Mulţi au murit în accidente de avion: la utilitară, la sportivă şi în aviaţia civilă. Ceilalţi – din cauza stresului.

 

Când a lovit fulgerul, în avion era un ministru

 

Aţi avut multe incidente?

Am avut cinci cedări de motoare la BAC, în toate fazele de zbor. O cedare de motor înseamnă pierderea a 50% din puterea avionului, ceea ce înseamnă degradarea calităţilor de zbor, un moment de dezechilibru al avionului, iar dacă lucru acesta se petrece în apropierea solului poate să fie fatal. Am fost trăsnit de două ori. Am intrat prima dată într-un nor de tip nimbo stratus, cu ionizare puternică. Avionul a început să se încarce electrostatic. Ori cantitatea de electricitate statică a fost foarte mare, ori n-au funcţionat descărcătorii electrostatici. Un fulger globular a pătruns chiar pe lângă mine, pe lângă geanta din cabină, a trecut printre pasageri şi a ieşit prin coada avionului. În total a făcut 84 de găuri şi mi-a rupt antena. Eram la 6.000 de metri, am început coborârea şi m-am întors la Otopeni.

 

Aţi mai avut curaj să vă reluaţi zborul?

M-au întrebat dacă vreau să plec şi am zis: da, domnule. Acestea fac parte din meserie. Înainte de decolare, găsisem un defect la pilotul automat şi am întârziat 20 de minute. Între pasageri era un ministru, şi a fost foarte supărat că am întârziat. S-a luat de mine. Eram şi tânăr, şi puţin arţăgos şi am spus că, din punctul meu de vedere, mai bine un ministru întârziat la Frankfurt decât un ministru mort până la Frankfurt. Am decolat şi pe la Curtea de Argeş m-a trăsnit. Când am pornit din nou spre Frankfurt, acel ministru a venit în cabină şi şi-a cerut scuze pentru atitudinea pe care a avut-o înainte de cursă. A zis că nu-l mai interesează nici un fel de protocol.

 

 

Aveţi martori pentru fulgerul globular? De regulă, sunt confundate cu OZN-urile.

Un coleg, care era în spatele meu, cu alt avion, a auzit că am fost trăsnit. Au văzut şi pasagerii fulgerul. Şi Lixandru, care era în spatele meu, m-a chemat în frecvenţă radio… Încă din Şcoala de Aviaţie porecla mea era “Piticul”. Şi mi-a spus: “Pitic, ia-ţi concediu şi fă un tur al mănăstirilor că nu mai ţine”. Eram  imediat după deturnare.

 

Dacă veneam cu teroriştii la Bucureşti, ne mazileau ai noştri

 

Cum a fost cu teroriştii în cabină?

Zburam cu un Boeing 707, închiriat de Tarom lui Libian Airlines. Se apropia şi perioada pelerinajului la Mecca, aveau nevoie de avioane. De la Atena am fost deturnaţi, imediat după decolare, de doi tineri, de doi şiiţi. Ei erau în tranzit, plecaţi de la Damasc. Cum s-au urcat la Damasc şi cum au trecut prin controlul de Security? Asta este o problemă locală. În tranzit, nu se făceau controale pe vremea aceea. Au avut asupra lor un pistol şi un aparat de fotografiat, Polaroid, plin cu explozibil.

Au intrat cu una din stewardese în cabină, cu pistolul la cap. A început să ţipe cel care a intrat, celălalt a rămas cu pasagerii şi i-a ţinut pe scaune. Foarte greu ne-am înţeles cu ei că nu ştiau nici engleză, nici franceză ca lumea. Mai mult prin gesturi.

 

Aţi acţionat ca în filme?

Primul lucru pe care l-am făcut: am selectat un cod de deturnare pe transponder, ca să fiu identificat de organele de dirijare. Dacă nu mai comunic sau ies din calea aeriană să ştie că sunt deturnat. M-am aşteptat să-mi dea cu ceva în cap când văd că selectez codul acela, dar ei nu erau cunoscători, ăsta a fost norocul nostru. Nu am ajuns la gesturi din astea de filme. Ei au cerut să-i ducem la Roma. Am ajuns la Roma, am stat în  zona de aşteptare două ore. Au cerut să realimentăm avionul şi să vorbească cu consulul libanez, care le-a promis că îi primeşte Beirutul. Am decolat de la Roma cu destinaţia Beirut. Când am ajuns, au pus maşini pe pistă ca să nu putem ateriza.

 

De ce?

Ei protestau faţă de Ghadafi, fiindcă un lider şiit care a fost în vizită la acesta a fost omorât. Am aflat ulterior de la italieni că, la Roma, voiau să detoneze bomba, dar nu a funcţionat. Aşa că au schimbat planul, dorind să ajungă acasă. În general, orice stat se fereşte să se trezească cu un avion cu deturnări. Larnaca a zis că nu ne primeşte. Turcia a zis că nu ne primeşte. Singurii care au spus că ne primesc au fost cei din Damasc. De unde plecaseră ei. N-am vrut să ne ducem la Damasc. Şi n-am vrut pentru că am fost convinşi că după aterizare or să tragă în avion forţele de securitate siriene, ca să şteargă urmele. După vreo şase ore în care ne-am învârtit, am luat o hotărâre la limită şi am contactat Ciprul, să pregătească serviciul de căutare şi salvare că venim şi punem avionul pe mare, paralel cu ţărmul, dacă nu ne lasă să aterizăm. Atunci ne-au deschis aeroportul. După ce am aterizat, teroriştii au zis: “Îl alimentaţi şi plecăm la Teheran”. Din momentul acela, m-am ridicat din scaun, am tras perdeaua de la bucătărie, am întins două scaune de la clasa I şi m-am culcat, lucru la care nu au mai avut ce face. Când am văzut că nu ripostează, fiind patru membri în echipaj, le-am spus: trei se culcă şi ne sculăm câte unul şi îi ţinem de vorbă ca să nu doarmă, să cedeze psihic. Şi într-adevăr, dimineaţa la ora 5 au hotărât să se predea.

 

De ce n-aţi venit acasă, la Bucureşti?

Una dintre variante, când eram la Roma, a fost să venim cu deturnătorii la Bucureşti. A fost una din dorinţele lor, lucru la care m-am opus. Le-am spus celor din echipaj: să nu vă treacă prin cap! Dacă amestecăm şi statul român în toată treaba asta, nu ne va ierta niciodată. Deocamdată este vorba de Libia, e vorba de deturnători şiiţi, de italieni şi ciprioţi sau libanezi. A fost o decizie bună. Acasă, ne-au chemat la salonul special, la Otopeni, ne-au dat o primă de 3.000 de lei şi o insignă pentru merite în aviaţia civilă. A doua zi dimineaţă a venit şeful Serviciului de Infomaţii. Am avut o discuţie acasă şi mi-a spus că toată noaptea s-au antrenat cu un Boeing 707 cum să-l atace şi să-l distrugă la sol, să nu rămână urme. Ne mazileau ai noştri dacă veneam la Bucureşti.

 

Acum vă luptaţi cu teroarea austerităţii?

Am început contestarea actelor guvernamentale, pe căile legale. După care urmează procesul. Suntem vreo 1.500 de oameni afectaţi de reducerea pensiilor, dar majoritatea sunt stewardese, ale căror venituri nu aveau un impact prea mare. Speranţa este că vom ajunge la CEDO. Nu mai credem că, dacă va fi schimbat actualul guvern, cei care vin vor restabili calculul corect. Ei vor zice “mulţumesc” pentru ceea ce a făcut Boc.

 

Cât ar fi corect?

Eu am avut 210 milioane, asta a fost pensia, din care după impozitare rămâneau 170 de milioane. Şi acum iau doar 30 de milioane. Nu m-am interesat niciodată cât are un pilot din occident… dar acolo ei au trăit într-un cadru stabil. Un pilot neamţ a câştigat bine şi câştigă bine, acumulând pe perioada vieţii. Nu iese la pensie fără să aibă 500.000 de euro sau un milion în bancă. Noi am trecut prin nişte etape în care acumularea nu a fost posibilă, iar inflaţia din anii ‘90 a distrus tot ce pusesem deoparte.

Autor: VAL VALCU • Categoria: Blitz Interviu • Publicat la: 2010-09-19 18:01:25

 

                   Buna seara dragii mei colegi, am citit randurile voastre si-mi pare rau de tristetea si dezamagirea care razbate din spatele cuvintelor…M-am gandit ca nu ar fi rau sa comentez putin ce e cu denumirea pensiei noastre. De ce este numita SPECIALA/DE SERVICIU.

                    In viata fiecarui individ soseste momentul alegerii unei ocupatii, meserii, profesii. FIECARE este liber sa aleaga ceea ce vrea si este in stare sa faca. In functie de alagerea facuta isi va asuma tot ce presupune,caracterizeaza  profesia respectiva (drepturi si obligatii, avantaje si dezavantaje).Trebuie sa stim ca se face o distinctie clara intre ocupatie, meserie, profesiune. LUCRU CARE FACE SA NU FIM EGALI.

                     OCUPATIA -este o activitate profesionala sau extraprofesionala caracterizata prin modalitati actionale bine definite. Ea poate avea caracter tranzitoriu sau permanent. Nu presupune calificare profesionala, nu constituie o sursa permanenta de venit.

                     MESERIA-este o activitate mai mult cu caracter practic care nu necesita in mod obligatoriu calificare superioara.

                    PROFESIUNEA -este o activitate profesionala cu implicatii teoretice necesitand o calificare superioara. Este o activitate profesionala  permanenta care presupune pregatire profesionala adecvata, practicarea ei pe intreg  parcursul vietii active implicand munca intentionata, organizata. PRACTICAREA UNEI PROFESII CONSTITUIE PRINCIPALA SURSA DE VENIT SI OFERA POSIBILITATEA REALIZARII PERSOANEI PE PLAN SOCIAL SI PROFESIONAL.

                      In functie de gradul de complexitate si calificare profesiile, ocupatiile, meseriile au fost evaluate si recompensate sub forma salariilor, sporurilor, gradatiilor premiilor/adaosurilor, pensiilor,etc. Criteriile de evaluare au dus la diferentierea profesiilor de aici rezultand si diferenta de recompensare financiara si de incadrare a profesiei  intr-o anumita categorie.  

                     Gradul de complexitate se stabileste prin evaluarea influentelor urmatoarelor grupe de factori:

a)calificarea

b)greutatea muncii

c)raspunderea

d)conditiile de mediu.

                       CALIFICAREA- in cazul personalului navigant din aviatie are un ritm sustinut.Partea teoretica dupa absolvirea  Academiei  se continua cu  verificari permanente,anuale, cursuri de pregatire, simulatoare, care   duc  la  acumulare de experienta si profesionalism.

                       GREUTATEA MUNCII- este data de gradul de ocupare in timpul serviciului, conditiile deosebite de  munca, gradul  de complexitate a  muncii, pozitia  in  timpul  si  spatiul  in care se  desfasoara   munca.  

                           RASPUNDEREA-pentru securitatea personalului(echipajului), pasagerilor, aparatelor  foarte  scumpe. Munca complexa se prezinta ca o munca de mai buna calitate. Aceasta valoare superioara creeaza baza economica a unei salarizari superioare.

                          Salarizarea diferentiata in functie de conditiile de munca este un principiu de mult recunoscut  in sistemele de salarizare din Romania. La stabilirea salariilor se tine cont de conditiile in care se desfasoara munca, acordandu-se salarii mari celor care muncesc in conditii grele. Munca mai grea necesita intotdeauna un consum mare de forta de munca iar munca mai usoara un consum mai mic.

                          Daca forta de munca  este cheltuita cu mai multa  energie, angajatul are nevoie desigur de o cantitate mai mare de mijloace de consum pentru refacerea fortei de munca. In acest scop salariul celui ocupat cu o munca mai grea trebuie sa depaseasca salariul celui cu o munca mai usoara, diferenta reprezentand cheltuielile mai mari strict necesare reproductiei  fortei  de munca. (afirma specialistul Petre Burloiu).

                           Datorita multitudinii de profesiuni a fost necesara o delimitare a acestora. Evaluarea  corecta a fiecarei profesii  dupa criterii obiective va realiza o clasificare foarte clara ce va stabili pozitia fiecarei profesii precum si recompensa  financiara  corespunzatoare-salariu, pensie.

                             Specialisti din domeniul MRU, Psihologiei muncii, Ergonomiei, Medicinei muncii, au utilizat metodele de cercetare, evaluare pentru o buna reflectare a profesiunilor si  recompenselor financiare(salarii,pensii,premii,etc) Pentru calcularea salariului s-a utilizat un instumentar foarte vast (teste, chestionare, analiza muncii, observatia, utilizarea sporurilor). Dintre sporurile utilizate:

·        PENTRU GRUPA-A: Sporuri ce se acorda in functie de conditiile de munca(subteran, la altitudine, pe apa, etc) spor pentru conditii grele de munca, spor pentru conditii nocive, spor pentru munca in conditii periculoase, spor pentru timpul lucrat in timpul noptii, indemnizatia de zbor, etc.

·        Pentru GRUPA-B: spor pentru ore lucrate suplimentar, spor pentu exercitarea unei functii, spor pentru utilizarea unei limbi straine, spor pentru consemnarea la domiciliu, spor de izolare, spor pentru obiective speciale, spor de vechime in munca, etc.  Sporul pentru conditii grele de munca se acorda personalului care lucreaza in conditii  de  efort fizic si psihic ridicat. Sporul pentru conditii nocive se acorda pentru muncile care se desfasoara in conditii vatamatoare sanatatii: radiatii, vibratii, zgomot, aceleratia, modifcarile de fus orar, hipoxia, hiperventilatia, raul de aer (sindromul vestibular vegetativ)

                           Aceste sporuri se acorda pentru atragerea  fortei  de munca, pentru motivarea acestora. Aceste locuri de munca nu sunt dorite si atractive pentru foarte multa lume: exista teama, sacrificiile, pe care nu multi sunt dispusi sa le faca si desigur exista si recompensa financiara pentru acceptarea postului, desfasurarea muncii, sub forma salariilor, pensiilor, etc.

                         Sporul pentru conditii periculoase de munca se stabileste in functie de riscul de imbolnavire sau accidentare si de gradul de solicitare nervoasa. Munca efectuata noaptea este foarte solicitanta, la fel ca si orele lucrate suplimentar. Acest fapt poate duce la inbolnaviri, concedii medicale cu cosecinte economice negative, demotivarea angajatului. Toate aceste aspecte ale conditiilor de  mediu  se  accentueaza in cazul  situatiilor speciale (amerizare, aterizare fortata, intrerupere de decolare, incendiu la bord, depresurizare, anunt de bomba la bord, atac terorist, pilot incapacitat, etc.).  Pentru  o  mai  buna  intelegere a muncii in aviatie am sa exemplific: depresurizarea -presiunea atmosferica variaza in raport cu altitudinea. In functie de valorile pe care le ia poate exercita aspra organismului  uman o actiune compresiva sau decompresiva. Acest fenomen este resimtit la aterizarea avioanelor cand egalarea presiunii  din urechea mijlocie sau din sinusurile fetei  datorita unor particularitati anatomofiziologice ale  acestora  se  realizeaza  mai greu decat  in  timpul  ascensiunilor.

                          In cazul depresurizarii  apar dureri de altitudine, sunt in stransa legatura cu viteza de ascensiune a avionului. Durerile ce apar se datoreaza trecerii azotului  dizolvat in tesuturi in stare libera, gazoasa. Acestea  incomodeaza  circulatia  sangelui si comprima terminatiile nervoase de la nivelul tesuturilor.

                          Alte tulburari care pot aparea: meteorismul de altitudine(/balonismet/balonare ) , aerootita, aerosinuzita (modificarile rapide ale altitudinii determina aparitia unor modificari neplacute in urechi manifestate prin infundari sau tulburari de auz, dureri   . Senzatiile sunt mai intense daca exista fenomene patologice (raceli, nas infundat, otite, etc.) alte tulburari: aerodontalgiile- dureri dentare.

                          Alte fenomene ce pot sa apara in timpul zborului:

·        Hipoxia- aportul scazut de oxigen la nivelul tesuturilor- frecventa cardiaca scade, inrautatirea starii generale, lesin, convulsii, etc.

·        Raul de aer  se manifesta prin vertij, ameteli, greturi, vomismente, paloare, transpiratii reci,lesin,etc.

·        Efectele zgomotelor si vibratiilor- cu efecte specifice (cu efect negativ asupra organului auzului) si efecte nespecifice (asupra intregului organism). Aceste efecte au repercursiuni asupra personalului navigant (oboseala, hiperexcitabilitate neuromusculara, modificarea autocontrolului, iritabilitate, tulburari neurovegetative, neurocirculatorii.

·        Vibratiile pot provoca tulburari functionale, ciculatorii,senzatii neplacute-dureri de cap, etc.

·        Influenta zborului asupra aparatului  vizual- zborul de noapte solicita f intens functiile vizuale. Pentru mentinerea functiilor vizuale la un nivel ridicat trebuie sa se respecte regimul de   odihna si suplimentarea  glucidelor pentru a se mentine nivelul glucozei din sange la nivel corespunzator, vitamina A, complexul B (pentru ca intervin in procesele fotochimice din retina).

              EFECTELE FUSULUI ORAR, EFECTELE RADIATIILOR (munca in conditii nocive), EFECTELE ALTITUDINII, EFECTELE ACCELERATIEI, ETC SE POT CITI IN MATERIALUL DESPRE EFECTELE ZBORULUI ASUPRA PERSONALULUI NAVIGANT PE CARE L-AM SCRIS ANTERIOR.

                Am reamintit aici cateva aspecte pentru a ne raporta direct la munca in aviatie. Asa se poate observa, partial, viata personalului navigant si se poate intelege de ce munca este incadrata in randul muncilor speciale.

                NU NOI NE  AM AUTOINTITULAT SPECIALI CI DOMENIL RELECTA ASTA-MUNCA IN CONDITII SPECIALE.

                 La conditiile periculoase de lucru trebuie sa reamintesc  si  fenomenul  de  terorism, bolile produse de microbi si bacterii, paraziti, virusi. Pentru a rezista la acest program personalul navigant trebuie sa-si impuna disciplina necesara: alimentatie corespunzatoare, odihna suficienta, stare psihica buna-fara tensiuni, stres suplimentar. Profesia prin specificul ei se diferentiaza.

PROFESIONISTII din aviatie prin abilitatile lor, prin complexitatea pregatirii lor se diferentiaza de multe profesii. Nu este cazul sa fim comparati cu nici o alta categorie TREBUIE inteles  ca  putem  fi  egali  la  munca  egala  la risc egal, nu  in  alte  conditii. Toate acestea isi pun amprenta pe viata si organismul personalului navigant. Uzura ce a dus la imbolnaviri si decese timpurii, viata de familie tulburata (divortialitate crescuta, copii cu tulburari de comportament-deviant: consum de droguri, absenteism, etc.  si copii cu probleme de sanatate deteminate si de practicarea acestei profesii. De exemplu in cazul unei femei –personal navigant care a zburat 16 ani, exista riscul unei malformatii la nivel cromozomial-cromozom 21 ce poate determina nasterea unui copil cu sindrom Down), un copil retardat. Timpul pe care personalul navigant il petrece in familie este haotic si adesea coercitiv, timpul de lucru f dezordonat cu ore de somn, masa, odihna fara ritmicitatea necesara unei bune functionari a organismului.

SOMNUL

Cercetarile asupra somnului de exemplu se fac din 1920 si se stie ca in cazul in care omul nu doarme suficient si la orele normale de somn aceasta ii va altera comportamentul fizic si psihic. Starea de veghe ce se intinde in perioada in care omul ar dormi face ca organismul sa functioneze in asincronie cu circul diurn.

Activitatea este efectuata cu un consum accentuat de energie datorita efectelor fizico-psihice ce se instaleaza: scaderea atentiei, scaderea capacitatii de concentrare, scaderea atentiei distrbutive, diminuarea capacitatilor de memorare, incetinirea  reactiei la instructiuni sau evenimente, lentoare in reactii, afectarea activitatii de codificare si decodificare pentru care subiectul are nevoie de tot mai mult timp, degradarea capacitatii de argumentare logica, dificultati de intelegere a mesajelor, aparitia starilor de depresie, furie, iritabilitate sau indiferenta. Agerimea scazand in raport cu perioada de privare de somn. Dificultatea  de a avea un ritm normal de somn duce la instalarea oboselii.

 Sistemul nervos devine hiperactiv iar unul din efecte este inhibitia functiei pancreasului producandu-se astfel mai putina insulina (hormonul necesar ca glucoza sa intre in celule este starea anterioara diabetului zaharat. Creste pofta pentru carbohidrati ceea ce duce si la obezitate (datorita afectarii productiei hormonului responsabil cu satietatea-leptina). Sistemul imunitar slabeste (datorita scaderii numarului de leucocite). Creste riscul de cancer la san (datorita scaderii melatoninei care anuleaza efectul asupra secretiei de estrogen)

 

Am exemplificat aspectul acesta pentru a sublinia ca desi sunt atatia factori perturbatori personalul navigant isi desfasoara activitatea de zbor cu maximul de eficienta si raspundere fiind constient de raspunderea maxima pe care o are fata de vietile omenesti pe care le are in grija, de valoarea foarte ridicata a aparatelor de zbor, etc.

Desigur toate se fac cu efort suplimentar care nu se opreste aici (am reamintit deja de pregatirea complexa si permanenta, de influentele medicale, in concluzie, de acumularea mare de stres) ce duc la instalarea oboselii intr-o prima faza ca apoi sa apara inbolnavirile. Cand cineva reclama o stare de oboseala se trece foarte usor peste  acest aspect ceea ce e o mare eroare. Utilizarea eficienta a resursei umane este esentiala pentru atingerea obiectivelor si conservarea energiei  acesteia.

Resursa umana este cea mai importanta componenta in procesul muncii, utilizarea corecta este obligatorie si esntiala. Un prost management determina pierderi financiare pentru companie, tara si pierderi umane (imbolnaviri,decese). Pe langa valoarea vietii salariatului care e de neinlocuit sunt si mari pirderi financiare (costul pregatirii unui specialist avand niste costuri foarte ridicate si care se repeta  in toata perioada activitatii, pericolul erorilor umane ce poate determina distrugerea partiala sau totala a aparatelor de zbor, concediile medicale frecvente si pe durate mari,etc).

 Trebuie sa se stie ca oboseala constituie un indicator  sintetic al rezistentei psihice. Ea este de natura psihica, fizica, partiala, totala, cronica, acuta. Oboseala cronica apare ca urmare a pericolelor mari in care se munceste (actioneaza), a situatiilor de teama, nesiguranta, frica, incertitudine, anxietate. Ca simptomatologie  se aseamana cu SIDA (febra, inflamarea ganglionilor limfatici, transpiratii nocturne, diaree persistenta, dureri ale articulatiilor si musculaturii,etc).

 Pentru acest motiv planul de zbor trebie sa fie echilibrat.Sa se respecte cu adevarat timpii de odihna (somn, relaxare, concedii de recuperare, program personal/de familie, recreativ) pentru a diminua efectul agentilor stresori responsabili de instalarea starii de oboseala.

 Am sa explic pe scurt sindromul general de adaptare la stress-SGA pentru a intelege  care sunt etapele ce duc la inbolnavire, deces. Ce este de fapt stresul si repercursiunile expunerii prelungite la stres.

Stresul este un alt termen utilizat cu superficialitate neacordandu-i-se atentia cuvenita si implicit tratandu-se superficial impactul asupra personalului navigant.

Dar haideti sa intelegem putin ce se intampla de fapt cu noi in situatii de stres si mai ales sa se vada felul in care noi am trait, la ce nivel de solicitare psihico-fizica-endocrina. Deci stresul=presiune, tensiune.

Agentii stresori sunt determinati de evenimente placute sau neplacute din viata individului. Acest lucru va fi demonstrat de Thomas Holmes care a intocmit o scala (clasament, ierarhie) a agentilor stresori acordand un numar de puncte pentru fiecare situatie, eveniment.  Stresul este necesar vietii noastre dar cu masura, depasirea limitelor determinand intoxicatii acute sau cronice determinate de nivelul ridicat al hormonilor de stres (produsi endocrini) ce pot afecta intregul organism.

SGA cunoaste 3 etape  principale: strea de alarma, starea de rezistenta, starea de epuizare.

 1. Starea de alarma- in aceasta etapa apar 2 faze consecutive: faza de soc (faza pasiva care slabeste organismul) si faza de contrasoc (faza de aparare activa in care creste peste normal forta si apoi rezistenta organismului. Raspunsul  organismului determina mari modificari in corp. In prima faza, se produc fenomene pasive: hipotermie, hipotensiune, hipoaciditate gastrca, cresterea permeabilitatii celulare, depresiunea sistemului nervos. Imediat ca raspuns contrasoc organismul se mobilizeaza determinand o crestere semnificativa a organismului (ceea ce determina o secretie sporita la nivel endocrin, hormonal, etc).

                    2. Faza de rezistenta- In acesta faza, organismul cunoaste o scadere lenta dar continua care poate conduce la instalarea surmenajului si a unor boli. In aceasta faza individul devine rezistent la agentul perceput ca principal, dar devine vulnerabil la ceilalti agenti care, de regula, intervin si in fata carora nu se mai adapteaza, apara ceea ce duce la acumularea de surmenaj, uzura). Raspunsul corpului este pe masura (hipertrofia zonei corticale suprarenale, hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale, hiperglicemia, procese inflamatorii inhibate, etc). In scopul protectiei organismului au loc diverse retentii (apa, sodiu, etc). Zincul se elimina masiv ceea ce determina cele de mai sus (hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale). Nevoile de vitamina C cresc deoarece suprarenalele consuma mult acid ascorbic.

                        INCERC sa simplific pe cat posibil dar vreau sa intelegem cat mai bine fenomenul pentru a ne putea evolua obiectiv viata  pe plan profesional si nu numai.Astfel fiecare isi va recunoaste problemele de sanatate si ceea ce a dus la aparitia lor.

                      3. Stadiul de epuizare- in aceasta faza este scazuta atat rezistenta  in fata agentului principal de stres cat si in fata celorlalti (cotidieni). Acest stadiu daca se prelungeste prea mult poate avea urmari tragice (boli grave, deces).

Raspunsurile organismului sunt majore si severe (rezervele hormonale si energetice se epuizeaza, imunitatea se prabuseste bolile se agraveaza, apar boli foarte grave- cancer, deces).  

Consecintele negative ale stresului.

Printre bolile cele mai frecvente cauzate de stresul indelungat se numara:

·        bolile digestive (ulcere,retrocolite hemoragice);

·        afectiuni respiratorii (astm);

·        tulburari cutanate (psoriazis, anumite eczeme, vitiligo)

·        afectiuni endocrine (boala lui Bazedow, diabet, tulburari ale glandei supra renale)

·        boli ale sistemului circulator (afectiuni coronariene, hipertensiune, infarct)

·        dereglaje nervoase (nevroza, anxietate, depresie, insomnie cefalee)

·        alte tulburari, boli: frigiditate, impotenta, hipercolesterolemia, tulburari senzoriale. Specialistii subliniaza ca stresul este implicat mai mult decat se poate anticipa in etiologia unor boli psihice, cardiovasculare (68,8% din cazuri), in patologia bolilor  infectioase,etc.

Alte  aspecte din viata personalului navigant sunt:   impactul schimbarilor de fus orar asupra corpului uman- ritmurile pertubate (oscilatiile scretiilor glandulare, perioadele de veghe-somn, oscilatiile tonusului functional al organelor interne, variatiile zilnice ale frecventei temperaturii corpului si  frecventei pulsului. Readaptarea dupa astfel de desincronizari se face diferit pentru fiecare bioritm in parte. De exemplu, temperatura necesita cel putin o saptamana pentru adaptare la valorile normale. Ciclul veghe –somn, pofta de mancare se recapata destul de greu.

Desincronizarea socio-ecologica de peste 5 fusuri orare este resimtita  sub forma asteniei nervoase si de omul sanatos. Dupa ani multi de zbor lung curier, zboruri de noapte putem sa ne dam seama de gradul de solicitare/ stres, uzura inregistrate. De altfel, din pacate, efectele s-au vazut: boli grave, decese la un personal care pentru a fi acceptat in aviatie a trebuit sa se prezinte cu o sanatate ca a sportivilor de performanta si care  a fost afectat de solicitarea mare a acestei profesii ajungand la o uzura mult prea rapida si timpurie.

Speranta de viata in cazul personalului aeronavigant este mult diminuata. Din ce se poate vedea  decesele au survenit de la 40 la 55 de ani, uneori si mai devreme. Iata o lista cu o parte din cei dragi noua care ne au parasit mult prea devreme:

·        Pop Mihai-avion A-310/PILOT – comotie cerebrala (moare la sosirea din cursa lunga/China,in parcare)- an 2000/ 45 ani.

·        Oros Luana- insotitor de bord- ciroza (38- 40 ani)

·        Popescu Gheorghe- pensionar/ pilot B-707 (traieste 2 ani dupa iesirea la pensie)

·        Conciu Bogdan- pilot- ATR- 42- comotie cerebrala/ 32  ani. (2000)

·        Buxar Sorel- pilot- B- 707- comotie cerebrala/ 44 ani (2000)

·        Goiciu Gheorghe- pilot- ATR- 42- cancer/ 45 ani (2001)

·        Ilie Mircea- pilot- IL- 18 –Infarct (traieste 1-2 ani dupa iesirea la pensie)

·        Lac Florin-navigator- TU-154—Infarct (pensionar/traieste 1 an la pensie)

·        Ionescu Petre- B- 707- ciroza /47 ani (2000)

·        Stan Gheorghe-pilot-BAC-111-comotie cerebrala(traieste la pensie mai putin de 1 an. Se stie ca varsta de pensionare in aviatie este 50-52 ani)/2000.

·        Capusan Gabriel- pilot- BAC111- cancer/ 46 ani (2000).

·        Buliga Vasile-pilot-AN-24/pensionat pe caz de boala- afectarea urechii: timpano scleroza bilaterala cu vertij si probleme cardiace-cardiopatie ischemica dureroasa/ 48 ani

·        Fetila Sandu- pilot-Il- 62- depresie severa/s- a sinucis.

·        Catana Constantin-pilot-B-747-cancer/47 ani

·        Trupina Constantin-pilot-B747—cancer/47ani

·        Aldea Sorin-pilot-TU-154-cancer/traieste7-8 ani la pensie)/2010.

·        Florea Elena-insotitore de bord(I B)-  coma diabetica 45-46 ani(moare pe strada dupa sosirea din cursa de noapte)

·        Popa Rodica-I B-cancer de san/38 ani

·        Marius Vasilescu-IB-ulcer perforat-49 ani

·        Mada Raul-IB-cancer-/26 ani.

Lista nu se opreste aici. Numarul personalului care se confrunta cu boli grave este la fel de mare. Exemplele ar putea continua cu cazuistica noastra sau cu cea de la alte companii aeriene. Efectele zborului asupra vietii personalului aeronavigant reprezinta un subiect de studiu pentru medicina si psihologia aeronautica. Faptul ca aviatorii zboara intr-un mediu nociv se vede ca dauneaza sanatatii personalului.

RADIATIILE-cosmice favorizeaza aparitia cancerelor. Timpul de expunere la radiatii rebuie redus pentru a preveni imbolnavirile, afirma compania Lufthansa.

Hans Lebuser subliniaza ca dupa catastrofa de la Cernobal din 1986 pilotii zboara prin nori radioactivi.Lufthansa ramane una dintre cele mai interesate companii in aceasta problema, ea continuand studiul impreuna cu alti membri ai Asociatiei Aeriene Europene.

CONDITIILE DE TURBULENTA- activitatea se desfasoara intr-un mediu atipic care isi pune amprenta asupra organismului asa cum am explicat (vezi-SGA). Aceste situatii sunt foarte frecvente si constituie un plus de solicitare din partea aviatorilor. De exemplu la Japan Airlines un insotitor a murit datorita ranilor din timpul turbulentei (1997). La Tarom Florentina Ionita si a frcturat coloana vertebrala. Exemplele sunt numeroase.

                 TERORISMUL IN AVIATIE- constituie un real pericol pentru aviatori. S-a vazut ce inseamna 11 septembrie- U.S.A. Am avut in compania TAROM situatii in care echipajul a fost ostatec 24 ore (Elvira Tatua, Munteanu Silvestru, etc.). Consumul nervos a fost maxim, nu e usor sa stai cu pistolul la tampla.

                 PREZENTA PASAGERILOR TURBULENTI ( ceva foarte frecvent intalnit).

                  ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR- in situatii de preinfart, nasteri, crize de epilepsie, rau de aer, lesin, isterie, hemoragii, etc.

                 SITUATII DE DECES IN ZBOR

EFECTELE ALTITUDINII- determina modificari importante in repartizarea fluxului sanguin. La nivelul creierului, cordului, plamanilor fluxul sanguin se mareste. In muschii schletici, rinichi, alte organe interne scade (voi dezvolta subiectul cu o alta ocazie). Examinarile efectuate in barocamera la 4000 de m reliefeaza cresterea a peste 2l de urina in 24 ore(poliurie). Poliuria ce se produce in timpul zborului nu se datoreaza numai maririi calibrului vaselor, presiunii din acestea, ci si inhibitiei hormonului antidiuretic hipofizar.

EXPUNEREA LA BOLI INFECTIOASE, CONTAGIOASE- avioanele pot transporta dintr-un loc in altul diferiti agenti infectiosi. Destinatiile  din anumite zone de pe glob maresc riscul imbolnavirilor. Dintre bolile mai importante amintesc: holera, febra tifoida, dezinteria, intoxicatiile alimentare, febra galbena, ciuma/pesta, diarea calatorilor/turista. Desi s-au facut vaccinuri intr-o perioada totusi au existat imbolnaviri.

Stresul a fost serios pentru ca pe langa personalul  navigant, a fost si este expusa si familia acestuia.

S-ar mai putea vorbi  de multe alte aspecte ale impactului acestei profesii asupra aviatorilor, dar poate cu alta ocazie.

 Profesionistii din aviatie  sunt bine antrenati, se achita de toate obligatiile, cerintele acestei profesii dar asta nu anuleaza  solicitarile la care sunt supusi, uzura cu tote consecintele care rezulta de aici. E un regim de viata in conditii atipice care, asa cum am explicat in prima parte a materialului trebuie evaluat si recompensat financiar conform   categoriei de munca.

   EFECTUL ASUPRA FAMILIEI,CUPLULUI

 

             Nu exista sarbatori, sambete, duminici, sarbatori scolare, ceea ce a provocat adesea frustrari, conflicte, nervozitate, divorturi (familii carentate-monoparentale), copii cu probleme, etc. Daca va fi necesar am sa detaliez aceste aspecte.

      Exista in Romania profesii mai bine platite datorita complexitatii lor, dificultatii, solicitarilor fizice-psihice accentuate cazul politistilor, magistratilor, militarilor, pilotilor, chirurgilor, cercetatorilor, conducatorilor de stat. Ramane  sa hotarasca fiecare unde vrea sa se afle   si ce e capabil sa faca. Asa capra vecinului nu va mai fi in pericol.

 

                     Acest  material  va pune in evidenta  cateva aspecte din viata aviatorilor si  da posibilitatea celor care nu au legatura cu domeniul sa ne inteleaga  viata si profesia iar celor care au trait aviatia sa  se pretuiasca pentru  ceea  ce  reprezinta. Cei care vor sa judece situatia noastra vor putea sa o faca bazandu-se pe criterii obiective nu bazandu-se pe speculatii sau trairi emotionale negative alimentate de situatia nesatisfacatoare in care se afla si care le determina frustrari si resentimente.

                Oameni buni cautati-va problemele acolo unde ele exista cu adevarat. Nu trebuie sa ne afecteze perceptia negativa care a fost indusa  de primul ministru. Jignirea care a fost adusa unei categorii de profesionisti, care intotdeauna si au asumat  responsabilitatea.

Vorbe goale, tehnici de manipulare a maselor catre false probleme-grupele speciale. Situatia dezastruasa din tara, saracia, escaladeaza agresivitatea sub toate formele: verbala, fizica, cresterea delicventei, decese timpurii, nefericirea de pe fetele oamenilor, lipsa de perspectiva a tinerilor, sinucideri, anii zbuciumati si umiliti ai celor care sau retras din activitate     sentimentul de neputinta al  batranilor, al pensionarilor.

 Seniorii acestei  tari trebuie respectati nu impinsi  spre groapa. Mare tristete si lipsa de respect pentru fiinta umana. Noi romanii am trait umilinta anilor  multi de comunism care cauta sa ne uniformizeze, lipsurile, captivitatea iar acum incepe o noua drama?? Vom vedea… Ne vom pastra calmul asa cum am facut o toti anii in care am zburat si vom incerca sa ne obtinem drepturile. 

  Si inca ceva transformati toate sumele salariilor,pensiilor in euro si ve-ti vedea ca, de fapt, nu  exista pensii nesimtite sunt doar niste oameni care nu sunt platiti adecvat profesiei, efortului depus in procesul de munca oricare ar fi aceea.

                   Cred ca aceasta categorie isi merita recompensa financiara conform Legii223. De altfel daca tot am intrat in Comunitatea Europeana si practicam preturi ca acolo sau chiar mai mari ar trebui sa fim si platiti ca acolo la aceleasi profesii. In tari din U.E. salariul minim este mai mare ca salariile profesionistilor din diferite domenii din Romania.

              Salarii minime.

-Romania- 153 euro

-Bulgaria- 123 euro

-Ungaria- 270 euro

-Portugalia- 525 euro

-Spania- 728 euro

-Franta- 1321 euro

-Marea Britanie- 1010euro

-Olanda- 1382 euro

-Luxemburg- 1642 euro,etc.

              Munca in Romania nu este platita si mai suntem si jigniti, calomniati. Pensiile, salariile sunt foarte mici neputandu-se asigura o viata decenta. Toti am facut datorii foarte mari la banci pentru a ne descurca, ajuta familia, parintii/care au pensii mizerabile. Pensiile „nesimtite” nu sunt departe de venitul  unui salariat de mijloc sau al unuia cu salariu minim din U.E. Pensiile actuale sunt mai mici ca ajutorul de somaj din aceleasi tari din U.E.

               Nu este posibil ca un pilot comandant care a zburat 30-35 de ani sa  primeasca o pensie echivalenta cu un ajutor de somaj. Trebuie sa se tina cont de importanta muncii fiecaruia, de gradul de implicare, uzura, conditii de munca, mediu, etc. si sa fim platiti in consecinta SI RESPECTATI.

              Pentru jignirea care ni s-a adus ar trebui sa ni se ceara scuze in mass-media.

              Acest material se bazeaza pe o bibliografie adecvata si pe faptul ca traind si muncind ca insotitor de bord (IB) 30 de ani in aviatie am putut fi un observator constant si obiectiv al vietii noastre, a personalului  navigant. M-am folosit de una din metodele de cercetare folosite in psihologie-observatia participativa, de studiile pe care le am in domeniu. Sper sa ne fie de folos.

 

                                                                          CRISTINA DITOIU- psiholog-sociolog

                                                                               Pensionar insotitor de bord

                                                                        

 

 

 

 

http://promotia1975.blogspot.com/2009/02/instructorul-nostru-serban-mihai.html

http://picasaweb.google.com/113083810122759246679/Promotia1975?feat=email#

Intalnirea a avut loc la Monteoru, Judetul Buzau.

http://promotia1975.blogspot.com/2008/11/promoia-1975.html

 

http://picasaweb.google.com/home