INCENDIU LA BORD

Martie 1990. Zbor de zi. În M K a nins (zăpada mieilor – sau a babelor). Adunarea pe platou, masa de dimineaţă, apoi la echiparea pentru zbor. La celulă, în timpul sondei meteo, Sidoriuc (zis „Sido“) povesteşte: „în drum spre unitate, în faţa mea mergea o ţigancă cu un copil în braţe, iar în spatele ei alt copil, de vreo 5-6 ani, desculţ, care dădea repede din picioare şi făcea „lipa, lipa pe zăpadă“ să nu-i îngheţe tălpile.

Începe zborul, conducător de zbor Dănuţ Aioanei (unul dintre cei mai buni CZ din ţară (bineînţeles – „după mine“). Fac o dublă de control cu Leonte, apoi plec cu simpla într-o „zonă de maneabilitate“. Dănuţ îmi dă zona 2, la sud de Medgigidia. Decolez, viraj stânga, intru pe direcţie către zonă şi chiar deasupra canalului se aprinde becul „INCENDIU“. Fac ce am învăţat: reduc motorul, pun avionul în coborâre, dar uitându-mă în periscop nu văd nimic anormal; verific parametrii = normali, îmi aduc aminte de lecţiile de la cursul de trecere şi-mi zic „ionizare la termocuple“, raportez CZ-ului, iar Dănuţ confirmă că asta e cauza şi îmi ordonă: „vii direct la aterizare“.

Ei bine, în timp ce făceam operaţiunile de mai sus – ce credeţi că-mi trece prin minte? – dacă catapultez, rămân desculţ (eram în pantofi) şi o să fac „lipa, lipa pe zăpadă“ ca ţigănuşul lui Sido !!!

Intrasem deja în viraj către aerodrom – becul incendiu mai pâlpâia din când în când, iar eu, ca un pilot disciplinat raportam: „iar s-a aprins“ – nu-i nimic – zicea Dănuţ – vino acasă. Eram la virajul 4, gaz – peste limita instrucţiunilor – aşa că l-am „bibilit“ la aterizare ca pe un ou şi l-am pus „lins“.

În carnetul de zbor – la 02.03.1990 – acest zbor a durat 19 minute

     5,60 (din 5 voturi)

20/07/2010, 13:17 – Ultima ora

PENSIILE NESIMŢITE ALE UNOR CĂPUŞE

Către, Preşedintele României, Senatul României, Camera Deputaţilor, Avocatul Poporului Cum aproape toate categoriile aşa-zis privilegiate de unele legi speciale care acordau, în opinia actualei guvernări, acele pensii nesimţite, au ieşit în întîmpinarea noului sistem echitabil de pensii, propus, la început, doar în scopuri electorale de către învingătorii ieşiţi din urnele străinătăţii, ne-am gîndit şi noi, actuali pensionari, huliţi de mai toate oficioasele portocalii, din cauza pensiilor "nesimţite" pe care le primim în baza Legii nr. 223/2007 privind statutul personalului profesionist din aviaţia civilă din România, să ne alăturăm protestelor magistraţilor, începînd cu acest articol, care, în opinia noastră, are doar darul de a aduce la cunoştinţă celor neavizaţi cîteva aspecte din viaţa personalului navigant, a aviatorilor profesionişti din aviaţia civilă din România, specie aflată pe cale de dispariţie în actualele condiţii de egalitate între un, să zicem, gunoier cu 4 clase elementare, cu scuzele de rigoare, şi un aviator cu zeci de mii de ore de zbor la activ.

De ce să-şi mai rişte viaţa aviatorul care, odată ieşit la pensie, va avea doar cîţiva lei în plus faţă de gunoierul fără şcoală, care cunoaşte numai gropile de gunoi ale sectorului lui de activitate?
Stimaţi cititori ai acestui articol, a venit vremea să aflaţi, şi dumneavoastră, cîte ceva şi despre viaţa aviatorilor.
După terminarea liceului, cei doritori şi cu aptitudini de zbor, apelînd la înscrierea în Şcoala Superioară de Aviaţie, vor trebui să treacă, obligatoriu, un test medical foarte riguros, care-i cerne în proporţie de 80%. Apoi, norocoşii admişi medical mai au de trecut şi un examen teoretic, bazat pe testul la matematică, fizică, geografie şi limbi străine, dintre care limba engleză este obligatorie. Pe cei interesaţi îi îndrumăm spre bibliografia pusă la dispoziţia candidaţilor de către Şcoala Superioară de Aviaţie. Cei admişi la examene vor urma, între 2 şi 3 ani, cursurile şcolii, trecînd, progresiv, şi la efectuarea orelor de zbor prevăzute în cadrul programei şcoalare, fiind asistaţi de către instructori de zbor specializaţi. La terminarea orelor de zbor şi a programului teoretic, urmează examenul de promovare, de licenţă, de copilot, de pilot de linie, de comandant de aeronavă şi, pentru cei mai dotaţi, examenul de instructor de zbor. Cam greu, dar nu imposibil! Dacă îl priviţi pe aviator înaintea plecării în cursă, îmbrăcat în superba uniformă albastră, nu veţi avea decît sentimentul de bunăstare, de faimă şi de curaj temerar al acestuia. Însă, din păcate, nu toate zborurile se desfăşoară pe cer senin! Majoritatea norilor negri, aducători de furtună, nu ţin cont de culoarul aerian sau de nivelul de zbor aprobat de către controlorii de trafic aerian. Apar, cîteodată, formînd un zid greu de trecut, în ciuda radarelor performante aflate în dotarea noilor aeronave de zbor civile sau militare.
Pe vremea noastră, a actualilor pensionari cu pensii nesimţite, radarele abia se instalaseră la bordul avioanelor ruseşti IL-2 şi IL – 14, aflate în dotarea TAROM-ului. Au fost aduse, mai tîrziu, avioane de tip IL – 18, IL – 62 şi B-707, avioane cu performanţe mai acătării, dar deja depăşite pe plan mondial. Cu aceste avioane, pe vremea răposatului Ceauşescu, ne chinuiam să zburăm cînd la evrei, cînd la arabi, transportînd pasageri şi marfă, armament, lingouri din aur şi argint, materiale explozive, chimice şi multe altele. Salariul era de mizerie, puţin mai mare decît al gunoierului invocat, dar aveam, în schimb, diurnă în dolari. Doi-trei dolari pe zi. O friptură în Occidentul acelor vremuri costa cam 10-12 dolari. Bineînţeles că nu ne puteam permite, aşa că ne aduceam de acasă, deşi în unele ţări era interzis, conserve, slănină şi ceapă. La terminarea cursei, ajungînd în hotelurile fără prea multe stele, ne strîngeam cu toţii, întreg echipajul, inclusiv însoţitorii securişti, care aveau datoria să ne apere de terorişti, dar care, în majoritatea lor, se ocupau cu completarea dosarelor noastre personale. Ştiau tot. Tot ce cumpăram, cîţi bani aveam, unde-i schimbăm, cine cu cine, cine pe cine, absolut tot. Să le fie de bine şi să fie sănătoşi, căci ei au rămas cu nesimţitele pensii, iar noi, aviatorii, care-i căram în spate, trecînd cîteodată cu vedere obiceiurile lor, veghindu-le somnul pînă la destinaţie, riscăm amputarea pensiilor. La fel şi Armata. La fel şi Poliţia, Miliţia sau "Structurili", foste şi actuale! Se va calcula, la noi, doar cît am contribuit la fondul de pensii. Facem precizarea că, pînă în anul 2000, personalul navigant contribuia la fondul de pensii la nivelul maxim de contribuţie, la care se adăuga şi o participaţie suplimentară. Loviţi în cap de razele solare, perturbaţi de zgomotele motoarelor, îmbolnăviţi de regimul alimentar precar, mulţi dintre colegii noştri nu au mai apucat să-şi ridice nici măcar o pensie nesimţită, aşa cum a fost ea descrisă de către cascadorul Emil Boc. Au murit, învinşi fiind de bolile profesionale.
Activitatea personalului aeronavigant se desfăşoară în mediul aerian, într-un spaţiu ostil şi imprevizibil, advers omului, de o mare complexitate în ceea ce priveşte posibilităţile reduse de supravieţuire în cazul unei situaţii de urgenţă sau a unei catastrofe, precum cazul aeronavei căzute la Baloteşti.
Uzura prematură a aviatorilor, ca urmare a desfăşurării activităţilor de zbor, se transpune în modificări ale structurii şi funcţiilor organismului, cu efect direct asupra vitezei de reacţie umană în condiţii de lipsă de oxigen şi de presiuni atmosferice scăzute, factori ce reduc, în mod semnificativ, durata de viaţă. Uzura psiho-fizică ridicată produce modificări la nivelul coloanei vertebrale şi afectează, în mod direct, performanţele profesionale în cazul unei situaţii de urgenţă. Efectele fizico-chimice generate de condiţiile de zbor la altitudini ridicate accelerează procesul de îmbătrînire biologică şi reduce capacitatea de efort.
Studiul dozimetric al radiaţiilor pe timpul zborului, efectuat de organisme internaţionale de profil, a concluzionat că nivelul radiaţiilor creşte dramatic o dată cu altitudinea, că nivelul radiaţiilor se dublează la fiecare 1.500 m altitudine, şi că zborul la altitudini de peste 11.000-12.000 de metri reprezintă un risc foarte mare. Mortalitatea în rîndul personalului navigant a crescut, în ultimii ani, cu 32%, din cauza cancerului de stomac, testicular, la creier, cu precădere în urma iradierii.
Alte boli profesionale specifice calităţii de aviator sînt: îmbătrînirea prematură, discopatii, boli de stomac, de inimă, de plămîni, circulatorii, andropauză şi menopauză la vîrste premature, stare de stres ridicată, reducerea acuităţii vizuale şi auditive, forme variate de cancer ale organelor interne, cancer de sîn, leucemie, naşteri premature sau probleme de infertilitate. Numai în perioada 2000-2005, din rîndul personalului aeronautic civil navigant, au fost înregistrate 18 cazuri de deces, 4 cazuri de comoţie cerebrală soldate cu deces, 10 cazuri de cancer, 4 cazuri ce necesitau transplant de rinichi, 8 cazuri de diabet pe sistem nervos, 6 cazuri de discopatii lombare cu intervenţii chirurgicale, 5 cazuri de infarct, 2 cazuri de leucemie, 1 caz de invaliditate pricinuit de turbulenţă în timpul zborului, 20 de cazuri de îmbolnăviri grave şi peste 30 de persoane obligate la un control medical periodic, din 3 în 3 luni. S-a constatat, de asemenea, că, în primii 5 ani după ieşirea la pensie, rata îmbolnăvirilor grave atinge 90%, iar cea a mortalităţii depăşeşte 45 %.
Luînd cunoştinţă de cele relatate, vechii guvernaţi şi legiuitori din vremurile bune, cu PIB-uri ridicate, au votat, în unanimitate, Legea nr. 223 din anul 2007, pusă, practic, în aplicare în anul 2008. Această lege acordă unele privilegii aviatorilor civili pensionaţi în raport cu funcţiile avute la bordul aeronavei. Astfel, comandantul de aeronavă iese la pensie cu un venit de 80% calculat din salariul avut, în timp ce restul echipajului, mecanici-ingineri de bord, telegrafişti, navigatori, primeşte doar 50% din pensia comandantului de aeronavă. Stewardesele, care, şi ele, îngroaşă destul de mult, rîndurile claselor privilegiate, primesc, în medie, cam 2.000 de lei pensie lunară. Membrii echipajului primesc în jur de 6.000 de lei pensie lunară. Piloţii comandanţi, care acum sînt la pensie, primesc aproximativ 20.000 de lei, dar aceştia au rămas foarte puţini, în jur de 40-50. Totodată, copiloţii au pensia lunară medie de 8.000-12.000 de lei. Ceilalţi aviatori civili de la Aviaţia Utilitară sau de la cea Sportivă au pensia mult diminuată comparativ cu cei care au zburat la TAROM.
Cu Geică a fost altceva. Numit, tot de către portocalii, în cea mai înaltă funcţie din Aviaţia Civilă Română, acesta şi-a arogat mai multe drepturi, merite şi prime, în scopul măririi ultimelor salarii luate în calcul la stabilirea pensiei. Aşa a ajuns la fabuloasa pensie de peste 30.000 de lei, primită anual, dar şi la dosarul de cercetare penală pentru infracţiunile săvîrşite. Prin acest articol, atît eu, cît şi colegii mei, aviatori cinstiţi, acum pensionari nesimţiţi, ne detaşăm de gestul lui Geică, dar ne alăturăm magistraţilor, în vederea păstrării drepturilor cîştigate legal. Contribuţia noastră a fost plătită cu mult sînge, domnule preşedinte Traian Băsescu. Dumneavoastră cunoaşteţi foarte bine toate mişcările din aviaţia civilă. Aţi fost ministrul nostru, aţi fost comandant de vas şi nu orice vas, ca marinar sînteţi, practic, fratele nostru, al aviatorilor. Aţi trăit aceleaşi sentimente departe de ţară, înconjurat numai de străini! Mie, personal, mi-aţi fost profesor la Colegiul Naţional de Apărare. Eraţi ministrul Transporturilor şi, într-o pauză, v-am făcut un catren. Cel mai bun de-acum ministru/de la Tisa pîn’ la Nistru/Vrea pe principala axă/Să mai pună înc-o… taxă! Acolo erau banii dvs., domnule preşedinte, din taxele care au revenit, în forţă, şi astăzi. Dar, vă rugăm să nu-i luaţi de la nişte bieţi muribunzi, care, după toate studiile medicale, mai au foarte puţin de trăit! Încet, încet vom rămîne foarte puţini! Am intrat în Europa. Ştiţi ce pensii au foştii aviatori de acolo?! Vă solicit, domnule preşedinte al României, domnule preşedinte al Senatului României, doamnă preşedintă a Camerei Deputaţilor, ca, atunci cînd noua Lege a Pensiilor se va dezbate în Parlament, să ţineţi cont şi de cele relatate de mine, în numele colegilor mei de zbor. Dumnezeu să-i ierte pe cei dispăruţi! Şi să-i fericească pe cei pe care îi ajuţi!

Cu mulţumiri,

P.S.: Dacă Piticul de la Victoria nu vă ascultă, vă rugăm Domnule Preşedinte, să ni-l daţi pentru o mică plimbare cu avionul, după care sîntem convinşi că va suplimenta pensia chiar şi pilotului automat!
În numele pensionarilor aviatori
Dr. ADRIAN ENULESCU

Copyright Tricolorul

Romania risca sa ramana fara piloti militari, dar va avea o "armata" de piloti comerciali, dupa ce primii au inceput sa paraseasca unitatile de aviatie ale MAp pentru a se angaja in cadrul companiilor aeriene civile.

Pentru un pilot militar, riscurile la care se expune in momentul in care lucreaza intr-o companie civila de profil sunt mult mai mici, iar beneficiile materiale net superioare, informeaza Pro Tv.

Companiile din bransa au astfel numai de castigat. Pilotii de lupta sunt disciplinati, bine pregatiti si instruiti sa ia decizii in situatii extreme.

Numarul pilotilor tineri, dar si cu experienta, care au trecut de la o mansa la alta a depasit cifra de 300 in ultimii cinci ani. Acest fapt este cu atat mai ingrijorator cu cat, anual, de pe portile academiilor de aviatie militara ies doar 10 piloti, care vor trebui sa participle la zeci de misiuni pentru a egala experienta celor plecati.

Armata se confrunta cu aceasta problema chiar inainte de a lua o decizie cu privire la viitoarele aparate de zbor pe care ar trebui sa le achizitioneze pentru modernizarea flotei.

Pana se decide autoritatile de la Bucuresti ce model sa cumpere, armata ar putea amane fara piloti, fara de care performantele avioanelor este egala cu zero. mai mult

Sambata, 13 Decembrie 2008, ora 14:21

Zeci de piloti si instructori de la Aeroclubul Romaniei care au iesit la pensie in 2008, profitand de legea care permitea ca pensia sa se calculeze dupa venitul obtinut in ultimele trei luni de lucru, au luat pensii de pana la 30 de mii de lei.

Pilotii, insotitorii de bord, instructorii sau sportivii din aviatia civila se pot retrage la 50 de ani, cu o pensie apropiata de media veniturilor din ultimele trei luni de activitate, informeaza Realitatea Tv.

"In anul 2008 au iesit la pensie 35 de piloti si instructori de parasutism din structuri cu experienta si acum avem nevoie de calificare pentru cei tineri angajati", a declarat directorul "Aeroclubul Romaniei", George Rotaru.

Pentru instruirea altor piloti, Aeroclubul Romaniei are nevoie acum de 750 de mii de euro. Mai mult, trebuie sa isi faca ordine si in gradina proprie. Ministerul Muncii a notificat Transporturile ca pilotii sportivi au pensii exagerate. Ca atare, Radu Berceanu a limitat indemnizatia instructorilor.

A.T. mai mult

Marti, 28 Aprilie 2009, ora 23:00

Obligati de lege sa aleaga intre pensia si salariul de la stat, angajatii de la Autoritatea Aeronautica Civila Romana au decis sa plece in concediu medical, asa nemaiputand fi concediati.

"In urma cu doua zile, pensionarii care sunt angajati la Autoritate ar fi trebuit sa aleaga intre salariu si pensie, daca aceasta din urma depaseste 1.693 de lei. Majoritatea personalului navigant care cumuleaza pensia cu salariul se afla acum in concediu medical", au declarat pentru Gardianul surse avizate din Ministerul Transporturilor.

Conform legii, salariatii aflati in concediu medical nu pot fi concediati. Acestia pot cumula pensia cu salariul, intre trei si sase luni, in functie de durata concediului medical.

10 zile de concediu medical sunt suportate de Autoritatea Aeronautica si restul zilelor sunt achitate din bugetul asigurarilor sociale. mai mult

Vineri, 11 Decembrie 2009, ora 12:21

8 comentarii

30 de piloţi pensionari la manşa avioanelor Tarom

Directorul Tarom, Gheorghe Bîrlă, a declarat, într-o conferinţă de presă, vineri, că 15% dintre piloţii Tarom sunt pensionari, deoarece există un deficit foarte mare de piloţi experimentaţi. Directorul a precizat că ar avea nevoie pe an de 30 de piloţi cu mai multe ore de zbor, ca să supravieţuiască, potrivit NewsIn. “Din cei 200 de piloţi ai companiei care conduc aeronavele Tarom, în prezent aproximativ 15-20% sunt piloţi pensionari.

Suntem nevoiţi să lucrăm cu aceştia deoarece au experienţă în pilotaj de peste 30 de ani. În 2007 am angajat opt piloţi care au terminat şcoala de aviaţie, dar nu aveau experienţă.