Numarul de avioane ultra-usoare existente in Europa de vest este de cateva mii in fiecare tara, insa in Romania exista doar circa 40 de aparate. Specialistii se asteapta insa la o dezvoltare exponentiala a pietei, atat ca urmare a cresterii veniturilor, cat si a cresterii vizibilitatii acestei zone a aviatiei, inexistenta in Romania pana in ’89.

Oamenii de afaceri, straini si romani, care au putin timp la dispozitie pentru a ajunge in diferite locatii, VIP-urile, departamentele de stiri ale televiziunilor, scolile si cluburile de pilotaj, agentiile de publicitate (tractare bannere, imprastiere fluturasi, etc), producatorii agricoli (imprastiere microparticule) sau pur si simplu pasionatii de zbor sunt clientii acestei piete in formare.

"Cererea interna o putem aproxima la 8-15 avioane pe an, in ceea ce ne priveste, dar aceste valori vor fi clar depasite in anii urmatori", a declarat pentru DailyBusiness Cristian Dragoi, marketing manager Aerostar Bacau.

Pe langa acestea, cererea pe piata mai este compusa din circa 10-15 avioane second-hand, din import, 5-6 aparate construite local dupa planuri, 5-6 kit-uri (piese componente – n.r.) asamblate de importatori si cateva aparate noi, deja asamblate, din import.

Piata din Romania va suferi cateva modificari in anii viitori, urmand evolutia pietei mondiale.

Costurile de operare ale avionului (cu benzina si ulei, reparatii, controale tehnice, asigurari) sunt comparabile cu cele ale folosirii autoturismelor personale, fapt ce va conduce la efectuarea unor deplasari convenabile cu propriul avion atat in tara, cat si in Europa, spun specialistii.

Veniturile mai mari ce vor fi alocate de populatie pentru propriul divertisment vor conduce la cresterea cererii pentru zborul de placere si turistic pentru tot mai multe persoane.

Dezvoltarea infrastructurii specifice avioanelor mici nu este costisitoare (pistele de zbor sunt, de regula, pe terenuri de iarba), comparativ cu cea necesara pentru avioane mari – pista de beton, autorizari scumpe, echipamente complexe. Acest lucru va conduce la cresterea numarului de aerodromuri de mici dimensiuni, private sau publice.

Cresterea numarului licentelor de pilotaj va conduce si la cresterea cererii pentru cumpararea de avioane. Competitia intre producatori va creste, piata din Romania devenind interesanta, in timp, pentru tot mai multi fabricanti nationali sau importatori.

Piata romaneasca are in prezent un singur fabricant de avioane ultrausoare cu productie de serie, compania Aerostar din Bacau, cu o capacitate de productie de circa 15-25 de aparate pe an, cu perspective ca productia sa creasca.

Modelul de avion "Festival R40", avion ultrausor de conceptie romaneasca (proiectat si produs de Aerostar), se vinde in prezent in SUA si Australia (ca "Light Sport Aircraft"), in Canada (ca "Advanced Ultralight"), in Romania, Moldova si tari din Asia (ca "Ultralight Aircraft"), piata sa extinzandu-se rapid in tari din Europa de Vest si din Africa .

Pretul de vanzare al variantei de baza este de 55.000 euro, fara taxe. Costul mediu al unui set de echipamente optionale este de 3.000 – 10.000 euro, suma ce variaza in functie de cerintele specifice ale viitorilor proprietari.

Pe parcursul ultimilor ani, Aerostar a vandut peste 100 de avioane ultrausoare, cu o valoare de peste 3 milioane de euro, din care circa 80 au mers la export. Aerostar este cel mai mare producator si vanzator de avioane ultralight de pe piata romaneasca, cu o cota de piata de aproximativ 20% din totalul avioanelor ultrausoare inmatriculate in Romania. Dupa vanzarile anuale, cota de piata a Aerostar este de pana la 50% din totalul avioanelor ultrausoare inmatriculate anual in Romania.

Specializata in realizarea avioanelor din kit-uri, Zenair Romania a fost infiintata in 2006 si reprezinta in Romania firma Zenith Aircraft USA, unul din liderii mondiali in fabricatia de kit-uri pentru avioane ultrausoare de tip "all-metal".

Initiative vin si din partea entuziastilor

Cu afaceri la inceput de drum, doi ingineri romani au inceput sa construiasca avioane de conceptie proprie. Inginerul Viorel Fendrihan din Bucuresti a inceput din 1994, impreuna cu cativa prieteni, asamblarea de kituri de aparate de zbor ultrausoare. "Produc avioane de conceptie proprie pentru clienti ocazionali, fara a dispune neaparat de o structura de productie si de o retea de vanzare", a declarat Fendrihan.

Un alt inginer, din Brasov, Eduard Popa construieste avioane ingenioase, cu resurse putine si preturi competitive la export. Pretul modelelor fabricate de Eduard Popa incep de la 35.000 euro si pot ajunge la 200.000 de euro.

Pentru a zbura cu o astfel de aeronava, pilotul nu trebuie sa treaca prin check-in, nu are nevoie de pista autorizata, iar zborul poate fi comunicat autoritatilor cu doar cateva ore inainte de decolare, fara alte formalitati.

Cine cumpara si cat plateste?

Pe pietele dezvoltate, avioanele ultra-usoare se cumpara de regula de catre clasa de mijloc a populatiei. In Romania, avioanele se cumpara in prezent fie de companii relativ mici dar de succes, fie de persoane cu venituri peste medie.

Primii proprietari de avioane au fost in general "veteranii" in zbor din sfera aerocluburilor (fie ca persoane private, fie ca achizitii pentru propriile companii private). In scurt timp va aparea insa o noua generatie de proprietari de avioane, scolile de pilotaj ale "veteranilor" formand un numar important de noi piloti, acestia intentionand sa cumpere avioane de mici dimensiuni, spun specialistii din piata.

Principalul avantaj al ultra-usoarelor consta in pret, de cateva zeci de mii de euro fata de cele cateva sute de mii sau milioane de euro, in cazul unui avion conventional de business. In functie de tipul aparatului, preturile variaza de la 25.000 euro pentru o constructie de baza, din teava si panza cu un motor in doi timpi, construite de persoane cu spirit tehnic, pana la 75.000 de euro un aparat din varful clasei, cu tren de aterizare retractabil.

Se mai pot adauga elice cu pas variabil, autopilot, GPS cu moving map, aparatura de bord digitala (glass cockpit), parasuta pentru recuperarea avionului, investitiile de echipare putand astfel ajunge la 100.000 de euro.

Cu precadere in ultimii 2-3 ani, in Romania au inceput sa fie importate si avioane produse de alte tari, in special tari din Europa. Se importa atat avioane metalice ("EuroStar/SportStar" din Cehia; "Zodiac 601" Cehia), avioane din materiale compozite ("CT "din Germania, "Alegro" Cehia, "Remos " Germania) cat si avioane tip grinda cu zabrele – cu imbinari sudate intre transversale si grinzi ("Aeropractica "din Rusia).

Neincluzand taxele, nivelul preturilor variaza intre 60.000 euro si 90.000 euro pe avion, preturi mai mici (40.000 – 45.000 euro) avand avioanele tip "grinda cu zabrele".

Pentru inchiriere, preturile sunt de la circa 300 euro/ora de zbor pentru un avion cu trei locuri, pana la aproximativ 600 euro/ora de zbor, pentru un avion cu patru locuri, in cazul firmei Dasson Corporate Romania, firma care detine si administreaza spatiul publicitar din aeroportul international Bucuresti Baneasa – Aurel Vlaicu.

"Noi inchiriem doua tipuri de avioane, respectiv Cessna, de trei locuri si Piper Seneca, de patru locuri, numai cu pilot. Exista un potential mare de crestere a pietei inchirerilor de avioane mici, dar si a pietei de vanzare a acestora", afirma Dan Mihai Ene, director executiv la Dasson Corporate Romania.

Exista si un alt tip de avion usor, numit VLJ (very light jet), certificat, care a fost dezvoltat pentru un concept nou, si anume air taxi, foarte popular in SUA. Acestea sunt avioanele Cessna, modelul Mustang, Eclipse, modelul 500 sau avioanele produse de Honda.

Conform oficialilor Tiriac Air, companie interesata de acest business, avioanele sunt relativ ieftine, pretul lor situandu-se intre 1,5-2 milioane de dolari. "Abia in 2008 vor intra si pe piata romaneasca. Se poate estima o piata totala in Romania de 4-5 milioane euro anual. Tiriac Air este singurul operator roman care a platit 4 avioane de acest tip din modelul Eclipse 500, livrabile in 2008", spune Paul Gurau, director general Tiriac Air.

Rata de imbatranire si intretinerea ultra-usoarelor

Un avion executat in conditii de calitate si intretinut corespunzator poate fi navigabil timp de 20-25 de ani, tinand cont ca media orelor de zbor intr-un an este de 150.

Avioanele construite din metal (aluminiu) nu au, practic, durata de viata limitata, insa apare doar fenomenul de uzura a motorului, in functie de numarul de ore de zbor. Dupa o reparatie capitala, necesara dupa efectuarea a circa 1.500-2.000 de ore de zbor, un avion ultra-usor poate fi considerat "ca nou". Intretinerea unui avion ultra-usor nu difera foarte mult de cea pentru o masina medie si ajunge la 200-350 euro pe an.

Restrictii europene

Avioanele ultra-usoare nu sunt definite unitar la nivel mondial, motiv pentru care vanzarea aceluiasi model de avion in toate zonele geografice mondiale este destul de dificila. De regula, avioanele ultrausoare trebuie sa cantareasca pana la aproximativ 260 kg (SUA), 450 – 475 kg (Europa de Vest, Asia SE), 544 – 560 kg (Australia, Canada).

Tarile din zona fostei URSS definesc avionul ultrausor ca avand masa maxima ("MTOW") la decolare de pana la 750 kg. In Statele Unite s-a creat o categorie similara ultra-usoarelor, numita LSA (light sport aircraft) avand o greutate maxima la decolare de 600 kg, mult mai rezonabila din punctul de vedere al constructorilor.

Se spera ca, la fel cu Australia si alte cateva tari care au adoptat aceasta reglementare, si Europa sa actioneze in acest fel.

"Masa maxima de decolare, impusa de reglementarile europene este suficienta pentru un aparat de baza. Astazi insa acest tip de avion a devenit foarte complex si performant, rivalizand si chiar intrecand in performante aparatele certificate. Mentinerea in limitele greutatii de 450 de kg risca sa se faca in dauna securitatii avionului", spune inginerul Viorel Fendrihan.

Vis de antreprenor

"Odata cu demararea unei activitati industriale, prin crearea unei baze de finantare, voi realiza sub forma de kit un tip de avion din materiale locale (lemn sau fibra de sticla), dotat cu un motor auto avionizat si care sa poata fi asamblat de catre o persoana cu indemanare medie. La un cost de sub 10.000 de euro, ar putea deveni un standard pentru pasionatii de zbor, care la ora actuala nu-si permit achizitii de zeci de mii de euro", spune Viorel Fendrihan.

Acelasi scop il are si directorul firmei Aerosal, Silviu Prigoana, care vrea sa realizeze o retea nationala pentru distributia de echipamente de zbor si intretinere, dar si o retea de aerocluburi si centre de pregatire pentru pilotii amatori.

Pentru formarea de noi piloti, Aerostar a dezvoltat propria scoala de zbor ce opereaza avioane Festival, produse de companie, la sediul din Bacau.