Buna seara dragii mei colegi, am citit randurile voastre si-mi pare rau de tristetea si dezamagirea care razbate din spatele cuvintelor…M-am gandit ca nu ar fi rau sa comentez putin ce e cu denumirea pensiei noastre. De ce este numita SPECIALA/DE SERVICIU.

                    In viata fiecarui individ soseste momentul alegerii unei ocupatii, meserii, profesii. FIECARE este liber sa aleaga ceea ce vrea si este in stare sa faca. In functie de alagerea facuta isi va asuma tot ce presupune,caracterizeaza  profesia respectiva (drepturi si obligatii, avantaje si dezavantaje).Trebuie sa stim ca se face o distinctie clara intre ocupatie, meserie, profesiune. LUCRU CARE FACE SA NU FIM EGALI.

                     OCUPATIA -este o activitate profesionala sau extraprofesionala caracterizata prin modalitati actionale bine definite. Ea poate avea caracter tranzitoriu sau permanent. Nu presupune calificare profesionala, nu constituie o sursa permanenta de venit.

                     MESERIA-este o activitate mai mult cu caracter practic care nu necesita in mod obligatoriu calificare superioara.

                    PROFESIUNEA -este o activitate profesionala cu implicatii teoretice necesitand o calificare superioara. Este o activitate profesionala  permanenta care presupune pregatire profesionala adecvata, practicarea ei pe intreg  parcursul vietii active implicand munca intentionata, organizata. PRACTICAREA UNEI PROFESII CONSTITUIE PRINCIPALA SURSA DE VENIT SI OFERA POSIBILITATEA REALIZARII PERSOANEI PE PLAN SOCIAL SI PROFESIONAL.

                      In functie de gradul de complexitate si calificare profesiile, ocupatiile, meseriile au fost evaluate si recompensate sub forma salariilor, sporurilor, gradatiilor premiilor/adaosurilor, pensiilor,etc. Criteriile de evaluare au dus la diferentierea profesiilor de aici rezultand si diferenta de recompensare financiara si de incadrare a profesiei  intr-o anumita categorie.  

                     Gradul de complexitate se stabileste prin evaluarea influentelor urmatoarelor grupe de factori:

a)calificarea

b)greutatea muncii

c)raspunderea

d)conditiile de mediu.

                       CALIFICAREA- in cazul personalului navigant din aviatie are un ritm sustinut.Partea teoretica dupa absolvirea  Academiei  se continua cu  verificari permanente,anuale, cursuri de pregatire, simulatoare, care   duc  la  acumulare de experienta si profesionalism.

                       GREUTATEA MUNCII- este data de gradul de ocupare in timpul serviciului, conditiile deosebite de  munca, gradul  de complexitate a  muncii, pozitia  in  timpul  si  spatiul  in care se  desfasoara   munca.  

                           RASPUNDEREA-pentru securitatea personalului(echipajului), pasagerilor, aparatelor  foarte  scumpe. Munca complexa se prezinta ca o munca de mai buna calitate. Aceasta valoare superioara creeaza baza economica a unei salarizari superioare.

                          Salarizarea diferentiata in functie de conditiile de munca este un principiu de mult recunoscut  in sistemele de salarizare din Romania. La stabilirea salariilor se tine cont de conditiile in care se desfasoara munca, acordandu-se salarii mari celor care muncesc in conditii grele. Munca mai grea necesita intotdeauna un consum mare de forta de munca iar munca mai usoara un consum mai mic.

                          Daca forta de munca  este cheltuita cu mai multa  energie, angajatul are nevoie desigur de o cantitate mai mare de mijloace de consum pentru refacerea fortei de munca. In acest scop salariul celui ocupat cu o munca mai grea trebuie sa depaseasca salariul celui cu o munca mai usoara, diferenta reprezentand cheltuielile mai mari strict necesare reproductiei  fortei  de munca. (afirma specialistul Petre Burloiu).

                           Datorita multitudinii de profesiuni a fost necesara o delimitare a acestora. Evaluarea  corecta a fiecarei profesii  dupa criterii obiective va realiza o clasificare foarte clara ce va stabili pozitia fiecarei profesii precum si recompensa  financiara  corespunzatoare-salariu, pensie.

                             Specialisti din domeniul MRU, Psihologiei muncii, Ergonomiei, Medicinei muncii, au utilizat metodele de cercetare, evaluare pentru o buna reflectare a profesiunilor si  recompenselor financiare(salarii,pensii,premii,etc) Pentru calcularea salariului s-a utilizat un instumentar foarte vast (teste, chestionare, analiza muncii, observatia, utilizarea sporurilor). Dintre sporurile utilizate:

·        PENTRU GRUPA-A: Sporuri ce se acorda in functie de conditiile de munca(subteran, la altitudine, pe apa, etc) spor pentru conditii grele de munca, spor pentru conditii nocive, spor pentru munca in conditii periculoase, spor pentru timpul lucrat in timpul noptii, indemnizatia de zbor, etc.

·        Pentru GRUPA-B: spor pentru ore lucrate suplimentar, spor pentu exercitarea unei functii, spor pentru utilizarea unei limbi straine, spor pentru consemnarea la domiciliu, spor de izolare, spor pentru obiective speciale, spor de vechime in munca, etc.  Sporul pentru conditii grele de munca se acorda personalului care lucreaza in conditii  de  efort fizic si psihic ridicat. Sporul pentru conditii nocive se acorda pentru muncile care se desfasoara in conditii vatamatoare sanatatii: radiatii, vibratii, zgomot, aceleratia, modifcarile de fus orar, hipoxia, hiperventilatia, raul de aer (sindromul vestibular vegetativ)

                           Aceste sporuri se acorda pentru atragerea  fortei  de munca, pentru motivarea acestora. Aceste locuri de munca nu sunt dorite si atractive pentru foarte multa lume: exista teama, sacrificiile, pe care nu multi sunt dispusi sa le faca si desigur exista si recompensa financiara pentru acceptarea postului, desfasurarea muncii, sub forma salariilor, pensiilor, etc.

                         Sporul pentru conditii periculoase de munca se stabileste in functie de riscul de imbolnavire sau accidentare si de gradul de solicitare nervoasa. Munca efectuata noaptea este foarte solicitanta, la fel ca si orele lucrate suplimentar. Acest fapt poate duce la inbolnaviri, concedii medicale cu cosecinte economice negative, demotivarea angajatului. Toate aceste aspecte ale conditiilor de  mediu  se  accentueaza in cazul  situatiilor speciale (amerizare, aterizare fortata, intrerupere de decolare, incendiu la bord, depresurizare, anunt de bomba la bord, atac terorist, pilot incapacitat, etc.).  Pentru  o  mai  buna  intelegere a muncii in aviatie am sa exemplific: depresurizarea -presiunea atmosferica variaza in raport cu altitudinea. In functie de valorile pe care le ia poate exercita aspra organismului  uman o actiune compresiva sau decompresiva. Acest fenomen este resimtit la aterizarea avioanelor cand egalarea presiunii  din urechea mijlocie sau din sinusurile fetei  datorita unor particularitati anatomofiziologice ale  acestora  se  realizeaza  mai greu decat  in  timpul  ascensiunilor.

                          In cazul depresurizarii  apar dureri de altitudine, sunt in stransa legatura cu viteza de ascensiune a avionului. Durerile ce apar se datoreaza trecerii azotului  dizolvat in tesuturi in stare libera, gazoasa. Acestea  incomodeaza  circulatia  sangelui si comprima terminatiile nervoase de la nivelul tesuturilor.

                          Alte tulburari care pot aparea: meteorismul de altitudine(/balonismet/balonare ) , aerootita, aerosinuzita (modificarile rapide ale altitudinii determina aparitia unor modificari neplacute in urechi manifestate prin infundari sau tulburari de auz, dureri   . Senzatiile sunt mai intense daca exista fenomene patologice (raceli, nas infundat, otite, etc.) alte tulburari: aerodontalgiile- dureri dentare.

                          Alte fenomene ce pot sa apara in timpul zborului:

·        Hipoxia- aportul scazut de oxigen la nivelul tesuturilor- frecventa cardiaca scade, inrautatirea starii generale, lesin, convulsii, etc.

·        Raul de aer  se manifesta prin vertij, ameteli, greturi, vomismente, paloare, transpiratii reci,lesin,etc.

·        Efectele zgomotelor si vibratiilor- cu efecte specifice (cu efect negativ asupra organului auzului) si efecte nespecifice (asupra intregului organism). Aceste efecte au repercursiuni asupra personalului navigant (oboseala, hiperexcitabilitate neuromusculara, modificarea autocontrolului, iritabilitate, tulburari neurovegetative, neurocirculatorii.

·        Vibratiile pot provoca tulburari functionale, ciculatorii,senzatii neplacute-dureri de cap, etc.

·        Influenta zborului asupra aparatului  vizual- zborul de noapte solicita f intens functiile vizuale. Pentru mentinerea functiilor vizuale la un nivel ridicat trebuie sa se respecte regimul de   odihna si suplimentarea  glucidelor pentru a se mentine nivelul glucozei din sange la nivel corespunzator, vitamina A, complexul B (pentru ca intervin in procesele fotochimice din retina).

              EFECTELE FUSULUI ORAR, EFECTELE RADIATIILOR (munca in conditii nocive), EFECTELE ALTITUDINII, EFECTELE ACCELERATIEI, ETC SE POT CITI IN MATERIALUL DESPRE EFECTELE ZBORULUI ASUPRA PERSONALULUI NAVIGANT PE CARE L-AM SCRIS ANTERIOR.

                Am reamintit aici cateva aspecte pentru a ne raporta direct la munca in aviatie. Asa se poate observa, partial, viata personalului navigant si se poate intelege de ce munca este incadrata in randul muncilor speciale.

                NU NOI NE  AM AUTOINTITULAT SPECIALI CI DOMENIL RELECTA ASTA-MUNCA IN CONDITII SPECIALE.

                 La conditiile periculoase de lucru trebuie sa reamintesc  si  fenomenul  de  terorism, bolile produse de microbi si bacterii, paraziti, virusi. Pentru a rezista la acest program personalul navigant trebuie sa-si impuna disciplina necesara: alimentatie corespunzatoare, odihna suficienta, stare psihica buna-fara tensiuni, stres suplimentar. Profesia prin specificul ei se diferentiaza.

PROFESIONISTII din aviatie prin abilitatile lor, prin complexitatea pregatirii lor se diferentiaza de multe profesii. Nu este cazul sa fim comparati cu nici o alta categorie TREBUIE inteles  ca  putem  fi  egali  la  munca  egala  la risc egal, nu  in  alte  conditii. Toate acestea isi pun amprenta pe viata si organismul personalului navigant. Uzura ce a dus la imbolnaviri si decese timpurii, viata de familie tulburata (divortialitate crescuta, copii cu tulburari de comportament-deviant: consum de droguri, absenteism, etc.  si copii cu probleme de sanatate deteminate si de practicarea acestei profesii. De exemplu in cazul unei femei –personal navigant care a zburat 16 ani, exista riscul unei malformatii la nivel cromozomial-cromozom 21 ce poate determina nasterea unui copil cu sindrom Down), un copil retardat. Timpul pe care personalul navigant il petrece in familie este haotic si adesea coercitiv, timpul de lucru f dezordonat cu ore de somn, masa, odihna fara ritmicitatea necesara unei bune functionari a organismului.

SOMNUL

Cercetarile asupra somnului de exemplu se fac din 1920 si se stie ca in cazul in care omul nu doarme suficient si la orele normale de somn aceasta ii va altera comportamentul fizic si psihic. Starea de veghe ce se intinde in perioada in care omul ar dormi face ca organismul sa functioneze in asincronie cu circul diurn.

Activitatea este efectuata cu un consum accentuat de energie datorita efectelor fizico-psihice ce se instaleaza: scaderea atentiei, scaderea capacitatii de concentrare, scaderea atentiei distrbutive, diminuarea capacitatilor de memorare, incetinirea  reactiei la instructiuni sau evenimente, lentoare in reactii, afectarea activitatii de codificare si decodificare pentru care subiectul are nevoie de tot mai mult timp, degradarea capacitatii de argumentare logica, dificultati de intelegere a mesajelor, aparitia starilor de depresie, furie, iritabilitate sau indiferenta. Agerimea scazand in raport cu perioada de privare de somn. Dificultatea  de a avea un ritm normal de somn duce la instalarea oboselii.

 Sistemul nervos devine hiperactiv iar unul din efecte este inhibitia functiei pancreasului producandu-se astfel mai putina insulina (hormonul necesar ca glucoza sa intre in celule este starea anterioara diabetului zaharat. Creste pofta pentru carbohidrati ceea ce duce si la obezitate (datorita afectarii productiei hormonului responsabil cu satietatea-leptina). Sistemul imunitar slabeste (datorita scaderii numarului de leucocite). Creste riscul de cancer la san (datorita scaderii melatoninei care anuleaza efectul asupra secretiei de estrogen)

 

Am exemplificat aspectul acesta pentru a sublinia ca desi sunt atatia factori perturbatori personalul navigant isi desfasoara activitatea de zbor cu maximul de eficienta si raspundere fiind constient de raspunderea maxima pe care o are fata de vietile omenesti pe care le are in grija, de valoarea foarte ridicata a aparatelor de zbor, etc.

Desigur toate se fac cu efort suplimentar care nu se opreste aici (am reamintit deja de pregatirea complexa si permanenta, de influentele medicale, in concluzie, de acumularea mare de stres) ce duc la instalarea oboselii intr-o prima faza ca apoi sa apara inbolnavirile. Cand cineva reclama o stare de oboseala se trece foarte usor peste  acest aspect ceea ce e o mare eroare. Utilizarea eficienta a resursei umane este esentiala pentru atingerea obiectivelor si conservarea energiei  acesteia.

Resursa umana este cea mai importanta componenta in procesul muncii, utilizarea corecta este obligatorie si esntiala. Un prost management determina pierderi financiare pentru companie, tara si pierderi umane (imbolnaviri,decese). Pe langa valoarea vietii salariatului care e de neinlocuit sunt si mari pirderi financiare (costul pregatirii unui specialist avand niste costuri foarte ridicate si care se repeta  in toata perioada activitatii, pericolul erorilor umane ce poate determina distrugerea partiala sau totala a aparatelor de zbor, concediile medicale frecvente si pe durate mari,etc).

 Trebuie sa se stie ca oboseala constituie un indicator  sintetic al rezistentei psihice. Ea este de natura psihica, fizica, partiala, totala, cronica, acuta. Oboseala cronica apare ca urmare a pericolelor mari in care se munceste (actioneaza), a situatiilor de teama, nesiguranta, frica, incertitudine, anxietate. Ca simptomatologie  se aseamana cu SIDA (febra, inflamarea ganglionilor limfatici, transpiratii nocturne, diaree persistenta, dureri ale articulatiilor si musculaturii,etc).

 Pentru acest motiv planul de zbor trebie sa fie echilibrat.Sa se respecte cu adevarat timpii de odihna (somn, relaxare, concedii de recuperare, program personal/de familie, recreativ) pentru a diminua efectul agentilor stresori responsabili de instalarea starii de oboseala.

 Am sa explic pe scurt sindromul general de adaptare la stress-SGA pentru a intelege  care sunt etapele ce duc la inbolnavire, deces. Ce este de fapt stresul si repercursiunile expunerii prelungite la stres.

Stresul este un alt termen utilizat cu superficialitate neacordandu-i-se atentia cuvenita si implicit tratandu-se superficial impactul asupra personalului navigant.

Dar haideti sa intelegem putin ce se intampla de fapt cu noi in situatii de stres si mai ales sa se vada felul in care noi am trait, la ce nivel de solicitare psihico-fizica-endocrina. Deci stresul=presiune, tensiune.

Agentii stresori sunt determinati de evenimente placute sau neplacute din viata individului. Acest lucru va fi demonstrat de Thomas Holmes care a intocmit o scala (clasament, ierarhie) a agentilor stresori acordand un numar de puncte pentru fiecare situatie, eveniment.  Stresul este necesar vietii noastre dar cu masura, depasirea limitelor determinand intoxicatii acute sau cronice determinate de nivelul ridicat al hormonilor de stres (produsi endocrini) ce pot afecta intregul organism.

SGA cunoaste 3 etape  principale: strea de alarma, starea de rezistenta, starea de epuizare.

 1. Starea de alarma- in aceasta etapa apar 2 faze consecutive: faza de soc (faza pasiva care slabeste organismul) si faza de contrasoc (faza de aparare activa in care creste peste normal forta si apoi rezistenta organismului. Raspunsul  organismului determina mari modificari in corp. In prima faza, se produc fenomene pasive: hipotermie, hipotensiune, hipoaciditate gastrca, cresterea permeabilitatii celulare, depresiunea sistemului nervos. Imediat ca raspuns contrasoc organismul se mobilizeaza determinand o crestere semnificativa a organismului (ceea ce determina o secretie sporita la nivel endocrin, hormonal, etc).

                    2. Faza de rezistenta- In acesta faza, organismul cunoaste o scadere lenta dar continua care poate conduce la instalarea surmenajului si a unor boli. In aceasta faza individul devine rezistent la agentul perceput ca principal, dar devine vulnerabil la ceilalti agenti care, de regula, intervin si in fata carora nu se mai adapteaza, apara ceea ce duce la acumularea de surmenaj, uzura). Raspunsul corpului este pe masura (hipertrofia zonei corticale suprarenale, hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale, hiperglicemia, procese inflamatorii inhibate, etc). In scopul protectiei organismului au loc diverse retentii (apa, sodiu, etc). Zincul se elimina masiv ceea ce determina cele de mai sus (hipertrofia prostatei, caderea parului, insuficiente hormonale). Nevoile de vitamina C cresc deoarece suprarenalele consuma mult acid ascorbic.

                        INCERC sa simplific pe cat posibil dar vreau sa intelegem cat mai bine fenomenul pentru a ne putea evolua obiectiv viata  pe plan profesional si nu numai.Astfel fiecare isi va recunoaste problemele de sanatate si ceea ce a dus la aparitia lor.

                      3. Stadiul de epuizare- in aceasta faza este scazuta atat rezistenta  in fata agentului principal de stres cat si in fata celorlalti (cotidieni). Acest stadiu daca se prelungeste prea mult poate avea urmari tragice (boli grave, deces).

Raspunsurile organismului sunt majore si severe (rezervele hormonale si energetice se epuizeaza, imunitatea se prabuseste bolile se agraveaza, apar boli foarte grave- cancer, deces).  

Consecintele negative ale stresului.

Printre bolile cele mai frecvente cauzate de stresul indelungat se numara:

·        bolile digestive (ulcere,retrocolite hemoragice);

·        afectiuni respiratorii (astm);

·        tulburari cutanate (psoriazis, anumite eczeme, vitiligo)

·        afectiuni endocrine (boala lui Bazedow, diabet, tulburari ale glandei supra renale)

·        boli ale sistemului circulator (afectiuni coronariene, hipertensiune, infarct)

·        dereglaje nervoase (nevroza, anxietate, depresie, insomnie cefalee)

·        alte tulburari, boli: frigiditate, impotenta, hipercolesterolemia, tulburari senzoriale. Specialistii subliniaza ca stresul este implicat mai mult decat se poate anticipa in etiologia unor boli psihice, cardiovasculare (68,8% din cazuri), in patologia bolilor  infectioase,etc.

Alte  aspecte din viata personalului navigant sunt:   impactul schimbarilor de fus orar asupra corpului uman- ritmurile pertubate (oscilatiile scretiilor glandulare, perioadele de veghe-somn, oscilatiile tonusului functional al organelor interne, variatiile zilnice ale frecventei temperaturii corpului si  frecventei pulsului. Readaptarea dupa astfel de desincronizari se face diferit pentru fiecare bioritm in parte. De exemplu, temperatura necesita cel putin o saptamana pentru adaptare la valorile normale. Ciclul veghe –somn, pofta de mancare se recapata destul de greu.

Desincronizarea socio-ecologica de peste 5 fusuri orare este resimtita  sub forma asteniei nervoase si de omul sanatos. Dupa ani multi de zbor lung curier, zboruri de noapte putem sa ne dam seama de gradul de solicitare/ stres, uzura inregistrate. De altfel, din pacate, efectele s-au vazut: boli grave, decese la un personal care pentru a fi acceptat in aviatie a trebuit sa se prezinte cu o sanatate ca a sportivilor de performanta si care  a fost afectat de solicitarea mare a acestei profesii ajungand la o uzura mult prea rapida si timpurie.

Speranta de viata in cazul personalului aeronavigant este mult diminuata. Din ce se poate vedea  decesele au survenit de la 40 la 55 de ani, uneori si mai devreme. Iata o lista cu o parte din cei dragi noua care ne au parasit mult prea devreme:

·        Pop Mihai-avion A-310/PILOT – comotie cerebrala (moare la sosirea din cursa lunga/China,in parcare)- an 2000/ 45 ani.

·        Oros Luana- insotitor de bord- ciroza (38- 40 ani)

·        Popescu Gheorghe- pensionar/ pilot B-707 (traieste 2 ani dupa iesirea la pensie)

·        Conciu Bogdan- pilot- ATR- 42- comotie cerebrala/ 32  ani. (2000)

·        Buxar Sorel- pilot- B- 707- comotie cerebrala/ 44 ani (2000)

·        Goiciu Gheorghe- pilot- ATR- 42- cancer/ 45 ani (2001)

·        Ilie Mircea- pilot- IL- 18 –Infarct (traieste 1-2 ani dupa iesirea la pensie)

·        Lac Florin-navigator- TU-154—Infarct (pensionar/traieste 1 an la pensie)

·        Ionescu Petre- B- 707- ciroza /47 ani (2000)

·        Stan Gheorghe-pilot-BAC-111-comotie cerebrala(traieste la pensie mai putin de 1 an. Se stie ca varsta de pensionare in aviatie este 50-52 ani)/2000.

·        Capusan Gabriel- pilot- BAC111- cancer/ 46 ani (2000).

·        Buliga Vasile-pilot-AN-24/pensionat pe caz de boala- afectarea urechii: timpano scleroza bilaterala cu vertij si probleme cardiace-cardiopatie ischemica dureroasa/ 48 ani

·        Fetila Sandu- pilot-Il- 62- depresie severa/s- a sinucis.

·        Catana Constantin-pilot-B-747-cancer/47 ani

·        Trupina Constantin-pilot-B747—cancer/47ani

·        Aldea Sorin-pilot-TU-154-cancer/traieste7-8 ani la pensie)/2010.

·        Florea Elena-insotitore de bord(I B)-  coma diabetica 45-46 ani(moare pe strada dupa sosirea din cursa de noapte)

·        Popa Rodica-I B-cancer de san/38 ani

·        Marius Vasilescu-IB-ulcer perforat-49 ani

·        Mada Raul-IB-cancer-/26 ani.

Lista nu se opreste aici. Numarul personalului care se confrunta cu boli grave este la fel de mare. Exemplele ar putea continua cu cazuistica noastra sau cu cea de la alte companii aeriene. Efectele zborului asupra vietii personalului aeronavigant reprezinta un subiect de studiu pentru medicina si psihologia aeronautica. Faptul ca aviatorii zboara intr-un mediu nociv se vede ca dauneaza sanatatii personalului.

RADIATIILE-cosmice favorizeaza aparitia cancerelor. Timpul de expunere la radiatii rebuie redus pentru a preveni imbolnavirile, afirma compania Lufthansa.

Hans Lebuser subliniaza ca dupa catastrofa de la Cernobal din 1986 pilotii zboara prin nori radioactivi.Lufthansa ramane una dintre cele mai interesate companii in aceasta problema, ea continuand studiul impreuna cu alti membri ai Asociatiei Aeriene Europene.

CONDITIILE DE TURBULENTA- activitatea se desfasoara intr-un mediu atipic care isi pune amprenta asupra organismului asa cum am explicat (vezi-SGA). Aceste situatii sunt foarte frecvente si constituie un plus de solicitare din partea aviatorilor. De exemplu la Japan Airlines un insotitor a murit datorita ranilor din timpul turbulentei (1997). La Tarom Florentina Ionita si a frcturat coloana vertebrala. Exemplele sunt numeroase.

                 TERORISMUL IN AVIATIE- constituie un real pericol pentru aviatori. S-a vazut ce inseamna 11 septembrie- U.S.A. Am avut in compania TAROM situatii in care echipajul a fost ostatec 24 ore (Elvira Tatua, Munteanu Silvestru, etc.). Consumul nervos a fost maxim, nu e usor sa stai cu pistolul la tampla.

                 PREZENTA PASAGERILOR TURBULENTI ( ceva foarte frecvent intalnit).

                  ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR- in situatii de preinfart, nasteri, crize de epilepsie, rau de aer, lesin, isterie, hemoragii, etc.

                 SITUATII DE DECES IN ZBOR

EFECTELE ALTITUDINII- determina modificari importante in repartizarea fluxului sanguin. La nivelul creierului, cordului, plamanilor fluxul sanguin se mareste. In muschii schletici, rinichi, alte organe interne scade (voi dezvolta subiectul cu o alta ocazie). Examinarile efectuate in barocamera la 4000 de m reliefeaza cresterea a peste 2l de urina in 24 ore(poliurie). Poliuria ce se produce in timpul zborului nu se datoreaza numai maririi calibrului vaselor, presiunii din acestea, ci si inhibitiei hormonului antidiuretic hipofizar.

EXPUNEREA LA BOLI INFECTIOASE, CONTAGIOASE- avioanele pot transporta dintr-un loc in altul diferiti agenti infectiosi. Destinatiile  din anumite zone de pe glob maresc riscul imbolnavirilor. Dintre bolile mai importante amintesc: holera, febra tifoida, dezinteria, intoxicatiile alimentare, febra galbena, ciuma/pesta, diarea calatorilor/turista. Desi s-au facut vaccinuri intr-o perioada totusi au existat imbolnaviri.

Stresul a fost serios pentru ca pe langa personalul  navigant, a fost si este expusa si familia acestuia.

S-ar mai putea vorbi  de multe alte aspecte ale impactului acestei profesii asupra aviatorilor, dar poate cu alta ocazie.

 Profesionistii din aviatie  sunt bine antrenati, se achita de toate obligatiile, cerintele acestei profesii dar asta nu anuleaza  solicitarile la care sunt supusi, uzura cu tote consecintele care rezulta de aici. E un regim de viata in conditii atipice care, asa cum am explicat in prima parte a materialului trebuie evaluat si recompensat financiar conform   categoriei de munca.

   EFECTUL ASUPRA FAMILIEI,CUPLULUI

 

             Nu exista sarbatori, sambete, duminici, sarbatori scolare, ceea ce a provocat adesea frustrari, conflicte, nervozitate, divorturi (familii carentate-monoparentale), copii cu probleme, etc. Daca va fi necesar am sa detaliez aceste aspecte.

      Exista in Romania profesii mai bine platite datorita complexitatii lor, dificultatii, solicitarilor fizice-psihice accentuate cazul politistilor, magistratilor, militarilor, pilotilor, chirurgilor, cercetatorilor, conducatorilor de stat. Ramane  sa hotarasca fiecare unde vrea sa se afle   si ce e capabil sa faca. Asa capra vecinului nu va mai fi in pericol.

 

                     Acest  material  va pune in evidenta  cateva aspecte din viata aviatorilor si  da posibilitatea celor care nu au legatura cu domeniul sa ne inteleaga  viata si profesia iar celor care au trait aviatia sa  se pretuiasca pentru  ceea  ce  reprezinta. Cei care vor sa judece situatia noastra vor putea sa o faca bazandu-se pe criterii obiective nu bazandu-se pe speculatii sau trairi emotionale negative alimentate de situatia nesatisfacatoare in care se afla si care le determina frustrari si resentimente.

                Oameni buni cautati-va problemele acolo unde ele exista cu adevarat. Nu trebuie sa ne afecteze perceptia negativa care a fost indusa  de primul ministru. Jignirea care a fost adusa unei categorii de profesionisti, care intotdeauna si au asumat  responsabilitatea.

Vorbe goale, tehnici de manipulare a maselor catre false probleme-grupele speciale. Situatia dezastruasa din tara, saracia, escaladeaza agresivitatea sub toate formele: verbala, fizica, cresterea delicventei, decese timpurii, nefericirea de pe fetele oamenilor, lipsa de perspectiva a tinerilor, sinucideri, anii zbuciumati si umiliti ai celor care sau retras din activitate     sentimentul de neputinta al  batranilor, al pensionarilor.

 Seniorii acestei  tari trebuie respectati nu impinsi  spre groapa. Mare tristete si lipsa de respect pentru fiinta umana. Noi romanii am trait umilinta anilor  multi de comunism care cauta sa ne uniformizeze, lipsurile, captivitatea iar acum incepe o noua drama?? Vom vedea… Ne vom pastra calmul asa cum am facut o toti anii in care am zburat si vom incerca sa ne obtinem drepturile. 

  Si inca ceva transformati toate sumele salariilor,pensiilor in euro si ve-ti vedea ca, de fapt, nu  exista pensii nesimtite sunt doar niste oameni care nu sunt platiti adecvat profesiei, efortului depus in procesul de munca oricare ar fi aceea.

                   Cred ca aceasta categorie isi merita recompensa financiara conform Legii223. De altfel daca tot am intrat in Comunitatea Europeana si practicam preturi ca acolo sau chiar mai mari ar trebui sa fim si platiti ca acolo la aceleasi profesii. In tari din U.E. salariul minim este mai mare ca salariile profesionistilor din diferite domenii din Romania.

              Salarii minime.

-Romania- 153 euro

-Bulgaria- 123 euro

-Ungaria- 270 euro

-Portugalia- 525 euro

-Spania- 728 euro

-Franta- 1321 euro

-Marea Britanie- 1010euro

-Olanda- 1382 euro

-Luxemburg- 1642 euro,etc.

              Munca in Romania nu este platita si mai suntem si jigniti, calomniati. Pensiile, salariile sunt foarte mici neputandu-se asigura o viata decenta. Toti am facut datorii foarte mari la banci pentru a ne descurca, ajuta familia, parintii/care au pensii mizerabile. Pensiile „nesimtite” nu sunt departe de venitul  unui salariat de mijloc sau al unuia cu salariu minim din U.E. Pensiile actuale sunt mai mici ca ajutorul de somaj din aceleasi tari din U.E.

               Nu este posibil ca un pilot comandant care a zburat 30-35 de ani sa  primeasca o pensie echivalenta cu un ajutor de somaj. Trebuie sa se tina cont de importanta muncii fiecaruia, de gradul de implicare, uzura, conditii de munca, mediu, etc. si sa fim platiti in consecinta SI RESPECTATI.

              Pentru jignirea care ni s-a adus ar trebui sa ni se ceara scuze in mass-media.

              Acest material se bazeaza pe o bibliografie adecvata si pe faptul ca traind si muncind ca insotitor de bord (IB) 30 de ani in aviatie am putut fi un observator constant si obiectiv al vietii noastre, a personalului  navigant. M-am folosit de una din metodele de cercetare folosite in psihologie-observatia participativa, de studiile pe care le am in domeniu. Sper sa ne fie de folos.

 

                                                                          CRISTINA DITOIU- psiholog-sociolog

                                                                               Pensionar insotitor de bord

                                                                        

 

 

 

 

http://promotia1975.blogspot.com/2009/02/instructorul-nostru-serban-mihai.html

http://picasaweb.google.com/113083810122759246679/Promotia1975?feat=email#

Intalnirea a avut loc la Monteoru, Judetul Buzau.

http://promotia1975.blogspot.com/2008/11/promoia-1975.html

http://www.youtube.com/watch?v=AYg0dea-Wcs

Ce vraji a mai facut Justin Capra

marţi, 15 iunie 1999

O convorbire cu Justin Capra – nume de legenda printre inventatorii români – este aproape un proces de redescoperire a memoriei. Firesc, dupa peste patru decenii de când este prezent cu ideile sale "trasnite" la mai toate manifestarile de amploare ale inventatorilor.   O convorbire cu Justin Capra – nume de legenda printre inventatorii români – este aproape un proces de redescoperire a memoriei. Firesc, dupa peste patru decenii de când este prezent cu ideile sale "trasnite" la mai toate manifestarile de amploare ale inventatorilor. Într-un fel, creatiile sale ar putea servi (si servesc!) oricând drept material didactic pentru orice curs de inventica, fiind exemplare pentru modul de abordare a unei probleme, a oricarei probleme, pentru a ajunge la o solutie. Uneori, solutia se dovedeste a fi o inventie. Astazi, în curtea în care-si are atelierul, se poate zari o motoreta, inscriptionata "Made by Justin Capra". Aveam sa aflu ca va fi o motoreta electrica, acum în lucru, pe care o va echipa cu acumulatori VARTA. Cunoscuta firma a gasit, gândind negustoreste, ca ar fi o buna reclama pentru produsele sale daca Justin Capra i-ar folosi acumulatorii. Dar noutatea motoretei o va aduce motorul, un motor brevetat ca inventie, care l-a si facut sa se apuce de aceasta motoreta – a noua pe care o realizeaza de când s-a apucat de mesterit masini în regie proprie. Motorul, respectiv inventarea acestuia, nu-i apartine, fiindu-i oferit de un inginer pe nume Mircea Stanciu, el însusi inventator. Cum l-a întâlnit? Pai, l-a întâlnit, "ca doar nebunii se gasesc între ei" – zice. E un motor care-si variaza turatia si puterea nedisipativ, adica fara reostat sau tiristori, deci mult mai economic… În mare, asta am înteles dupa o discutie de aproape trei ore cu inventatorul Justin Capra, discutie din care ofer cititorilor câteva fragmente.          "Românii – cel mai inventiv popor" u Poporul român cred ca este cel mai inventiv popor. E un popor de oameni saraci într-o tara bogata. Saracia e si un avantaj, ca te obliga sa optimizezi. De aia românul are geniul improvizatiei… Dar România este o tara plina de bogatii lasate de Dumnezeu pe acest pamânt. Si de aceea românul risipeste usor, nu da atâta atentie acumularii. Nu ca japonezul, care trebuie sa cumpere totul, neavând nicideunele, chivernisind si chibzuind toate lucrurile. "Sa te apuci sa faci ce fac toti, e pierdere de timp…" u Nu cred ca am descoperit mare lucru… Descoperirile mele sunt… ca am pus cap la cap niste lucruri… Am brevetat câteva, am vreo 30 de brevete de inventie si înca vreo 30 de inovatii, dar în fapt nu m-a interesat brevetarea, ci sa fac câte ceva care sa fie altceva decât ce stia toata lumea sa faca. Pentru ca e pierdere de timp sa te apuci sa faci ce face toata lumea. u Sa iau un exemplu: Am gândit o masina fara caroserie, mai bine zis cu o caroserie din aer. Are o fanta care arunca un jet ce se întinde ca o perdea si creeaza si propulsie. Am realizat numai o macheta, nu o masina cu care sa circul, dar am încercat-o si pe ploaie, si pe vânt, si nu patrundea nici o picatura si era si cald "înauntru". Era o idee, am vrut sa vad daca merge, si… merge. Am brevetat-o, sa fie, acolo.Cum a contrazis Justin Capra Academia u Cu aparatele astea de zbor a fost totdeauna o întreaga poveste… Ca, cica, n-ar avea baza stiintifica. Pai, daca am realizat sapte aparate pe care le-am si încercat si nu mi-am rupt gâtul, înseamna ori ca eu am un gât foarte tare, ori ca sunt bune. u Uite rucsacul zburator cu reactie. L-am prezentat la Academie în 1956 si mi-au zis ca nu se poate face… Totusi, în 1958 am obtinut pentru el brevet de inventie. În 1962 au brevetat asa ceva si americanii si de atunci ei îl tot folosesc. Nu stiu daca este la fel cu al meu, nu stiu decât ca al meu era negru si al lor e gri. Altceva nu stiu despre brevetul lor si nici nu m-a interesat… u Uite, aici, si desenele aerodinei cu decolare si aterizare verticala (un fel de farfurie zburatoare – nota M.G.) am realizat-o în proportie de 80 la suta. Apoi au venit autoritatile, militia, ma rog… Am fost obligat sa o transport lânga turnul de parasutism. Dupa un an de zile s-a furat de pe ea cam tot ceea ce se putea fura. Acum e la Muzeul aviatiei. Daca a zburat? A zburat, aici, în curte, vreo jumatate de metru, înainte de a mi-o lua. u Mie nu-mi place ceva ce-i clasic. Pierdem vremea. Sa luam rucsacul zburator. Sau mai bine ma gândesc la aparatul de zbor cu aripi toroidale fluide.          N-am reusit sa zbor cu el. A zburat numai ca macheta. Când am început sa fac un aparat cu doua locuri, au venit vecinii, au anuntat autoritatile ca fac nu stiu ce aparate, a venit militia economica, iarasi securitatea… Asa ca am întrerupt lucrul. L-am brevetat însa sub numele de "sistem de sustentatie cu aripi fluide permeabile". Pe urma am aflat ca a încercat asa ceva si o firma americana. Nu stiu amanunte despre brevetul lor, nu m-a interesat. u Singura "prostie" pe care am facut-o în aviatie, adica ceva clasic, a fost un elicopter care nu aducea nimic nou. Numai ca împreuna cu scaunul, cu motorul, cu combustibilul, cu totul cântarea 36 kg. E un fel de elicopter de pus în spate, cu doua rotoare. Si acesta e la muzeu acum.Exista totusi speranta?u Adevarul este ca în ultima vreme aparatele portabile de zbor pe care le-am realizat acum 40 de ani au început sa stârneasca interesul si la noi. Am fost contactat sa ma întrebe daca se pot face în serie, aduse "la zi". Pai, de putut se pot face, dar n-are rost sa le facem noi de la cap la coada. Ar însemna sa le inventam din nou. Or, acum exista asa ceva în lume. În schimb putem sa cumparam turboreactoarele firmei franceze Turbomeca, iar noi sa facem restul. În doua luni ar putea fi gata. Care ar fi avantajul? O sa ne coste de vreo 4-5 ori mai ieftin si o sa fie al nostru, românesc. În rest, stiu eu ce-ar trebui sa-i mai punem ca sa fie "la zi"?! Sa fie condus, de exemplu, "din casca", prin miscarile capului, ramânându-ti mâinile libere. Birocratia ne omoara! Bine, am spus, daca gasesc pe cineva cu bani sa-l faca, pe urma ati avea bani sa-l cumparati? Ca cine îl face vrea si el sa câstige, nu o face degeaba… A ramas ca o sa ma mai caute… Sa ma caute, eu aici sunt! Preluat din……..Revista magazin

 

Despre geniile neamului nostru…..

Americanii, canadienii, nemţii şi italienii au vrut să-l
“importe”. De fiecare dată, răspunsul lui a fost “Nu”
“Mi se pare mai interesant să faci ceva într-o
ţară în care toată lumea spune că nu se poate face
nimic”
Pe lângă aparate de zbor şi maşini, Capră a
inventat şi motociclete neconvenţionale
Justin Capră, românul care a inventat rucsacul
zburător folosit acum de americani în călătoriile
spaţiale, stă la Baloteşti, într-o casă austeră ca o
chilie… Când l-au “vizitat”, hoţii i-au făcut
pagubă doar pentru că au lăsat uşa deschisă la plecare.
Era iarnă, el era plecat din localitate şi centrala a
consumat gaz cât pensia lui pe o lună.
Cu rucsacul zburător în beciurile miliţiei
Rucsacul zburător i-a adus, la început, doar
belele. “În 1956 l-am propus Academiei şi bineînţeles
că am produs ilaritate. şi, mă rog, chestii
d-astea. În ’58 l-am brevetat. Dar, în ’56, pentru
că aveam intenţia să realizez un astfel de aparat şi
nişte maşinuţe, am făcut prostia să merg, neştiind
puterea comuniştilor, la Ambasada Americană să cer
sprijin. Am fost arestat. Nu m-au ţinut mult – două
săptămâni -, dar dormeam pe ciment şi mâncam un sfert
de pâine pe zi. Înainte de asta eram ofiţer de aviaţie.
După – am fost dat afară din Armată şi am fost trecut
la index. Spălam maşini, măturam, ca să pot exista.
Până în 1962, când a venit Expoziţia Americană la
Bucureşti şi şi-au expus americanii aparatul lor de zbor.
Diferenţa între al meu şi al lor era de culoare: al lor
era gri şi al nostru – negru. Altminteri erau identice”.
O jucărie: curent electric din zgomot
Americanii şi mai apoi Henri Coandă i-au făcut pe
tovarăşi să-şi reconsidere poziţia faţă de Justin
Capră. L-au reabilitat oarecum, adică şi-a putut găsi un
loc de muncă mai tehnic decât măturător. Dar şi munca
de jos a fost o “sursă de inspiraţie”.
Ce faci, de pildă, dacă trebuie să lucrezi într-o
cazangerie, într-un zgomot infernal? Evident: încerci să
transformi zgomotul în curent electric! “Am folosit un
telefon Bell , o membrană cu o bobină şi un miez de fier,
pusă în hala în care se făcea gălăgie şi recoltam în
altă parte curent. Nu am reuşit să produc mult curent,
dar mă gândeam să pun membrane peste tot, în toată
hala, ca să meargă măcar polizoarele fără să mai
consume din reţea”. Asta este una dintre invenţiile
pe care le-a considerat jucării şi nu s-a obosit să le
breveteze.
“Nu se poate, da’ funcţionează”
Există însă o invenţie pe care ar fi vrut s-o
breveteze, dar n-a putut, pentru că nimeni nu i-a găsit
explicaţia fizică.. “Am realizat odată un dispozitiv
care micşora masa unui obiect. Folosea teoria impulsului
care se certa cu una dintre legile fizicii care spune că
fiecărei acţiuni trebuie să-i corespundă o reacţiune
egală şi de sens contrar. Or, ăsta al meu n-avea jet,
n-avea elice, n-avea roţi, n-avea interacţiune magnetică
şi al naibii se mişca. Bineînţeles, consuma, nu era
perpetuum mobile. Şi atunci m-a luat ministrul Octavian
Groza, fiul lui Petru Groza, şi m-a dus la Consiliul
Naţional de Ştiinţă şi Tehnologie. Şi acolo a venit un
hectar de mărimi – profesori, academicieni, savanţi -
şi prima expresie a fost . La care Groza
zice Doctor în fizică, Dan Vamanu, care a fost
şef de promoţie la Oxford , a studiat dispozitivul şi mi-a
zis . Nu s-a găsit nici acum”.
Circa 100 de vehicule neconvenţionale
Justin Capră a realizat 72 de prototipuri de
autoturisme cu consum infim (2 litri de benzină pentru un
drum între Bucureşti şi Iaşi , cu viteza medie de
70km/h), 7 aparate de zbor neconvenţionale pe care le-a
testat personal şi 15 motoare neconvenţionale. Din toate
acestea, doar o invenţie – automobilul fără caroserie,
cu efect pelicular – şi-a găsit o oarecare aplicare.
Este vorba despre un prototip care a rămas la
stadiul de machetă pentru că Justin Capră n-a avut bani
să-l construiască. “Un automobil cu caroseria dintr-o
perdea aeriană, care creează şi o propulsie şi poate
face, eu ştiu, şi aer condiţionat în maşină.. Este
vorba de un jet de aer evacuat din faţă şi aspirat în
spate, care îmbracă ocupanţii autovehiculului. Am aruncat
şi apă pe el, nu se întâmplă nimic – nu plouă, nu
ninge”. Iar aplicarea a fost mai mult decât modestă:
un cetăţean din Bacău a folosit invenţia lui Capră
pentru a realiza un acvariu care n-are un perete, dar ţine,
totuşi, şi apa, şi peştii!
Întrebare frecventă: “De ce nu plecaţi?”
De ce n-a plecat să se realizeze în ţări mai
civilizate? “M-a întrebat asta un ziarist pe vremea lui
Ceauşescu. I-am zis . După revoluţie au venit alţii să mă
întrebe .. Păi ce, să mănânc
lebede la Viena? Şi pe urmă, mi se pare mai interesant să
faci ceva într-o ţară în care toată lumea spune că nu
se poate face nimic. Am fost invitat să rămân în Italia,
America , Germania , Canada …. Credeţi că umblă pe undeva
câinii cu covrigi în coadă? Ne uităm la salariile din
Occident. Păi cel mai bine plătit om pentru munca depusă
e în România…”
Nu există inginer adevărat fără cultură
Acum, Justin Capră are 75 de ani, dar nici vorba,
nici mişcarea nu-i arată vârsta. El pune
“tinereţea” pe seama familiei. “Tata a murit la 90
de ani pentru că l-a lovit o maşină când era pe
bicicletă. Bunicii, mătuşile – la 102, 107, 110….
“Lucrează la al 73-lea prototip de autoturism şi şi-ar
dori ca cineva să-i continue munca, să cerceteze şi să
pună în aplicare efectele pe care le-a descoperit..
Nu este însă uşor să ajungi ucenicul lui Capră.
“Un inginer, dacă nu are cultură, nu poate lega
fenomenele. De fapt nu cultură, ci un simţ al sintezei.
Kant zice . Ei, cum
dracu’ poţi să fii propriul tău stăpân într-o lume
conjuncturală, înlănţuită? Şi spune că morala poate
fi în afara moralei creştine, ceea ce iar este o
greşeală. (…) Newton zice . Pentru
că nu există esenţe în materie. Noi, oamenii, ne
deplasăm asimptotic spre cunoaştere pe care nu o s-o
întâlnim pentru că, curba asimptotă întâlneşte
verticala cunoaşterii undeva la infinit.”
INFO PLUS
EMIGRAREA
Am avut naivitatea, mi-am închipuit că învăţând
voi fi mai liber şi mai fericit… Doamne, ce deziluzie am
avut atunci când mi-am dat seama că prin învăţătură
ne mărim aria întrebărilor, ne mărim exponenţial aria
de necunoaştere. Şi, în fond, ce să cunoaştem, de vreme
ce definiţiile nu ne apropie de esenţe, de vreme ce
adevăr egal subiectiv?
Academicul ne îndepărtează de natură, acesta este
diferenţial, centrifug, nu dă răspunsul la întrebări.
Pretinsele sale răspunsuri nu rezolvă problema
cunoaşterii. Simt un gol sprijinindu-mă pe adevărul
ştiinţific oficial.. Nu mai vreau clasicul în abordarea
căilor de studiu. Vreau altceva! N-am întâlnit adevărul
absolut, n-am întâlnit decât raportabilităţi,
conjuncturi, relativitate.
Adevărul în care cred este unul singur: adevărul Divin.
Spiritul, în schimb, nu intră în crize,
spiritualistul nu disecă multidimensionalitatea Divină, o
ia ca postulat, ştiinţa spirituală este de aceea
interferenţială, centripetă şi nu dă reacţii secundare.
Există totuşi o cale şi anume: evoluţie în plan
spiritual, în plan creştin, pentru că iubirea, stima,
toleranţa rezolvă toate problemele.
Să zicem că fericirea este, la urma urmei, un fel
de nesimţire, este un alt fel de a vedea lucrurile. Eu, de
exemplu, sunt fericit atunci când sunt obosit fizic şi
când văd rezultatul muncii mele.
Sunt un hobist, un tip dificil, o dualitate psihică,
sunt ăla care vede alfel. Pentru acest motiv am fost
persiflat, invectivat şi chiar agresat fizic, şi de ce?
Pentru că merg pe alt drum, nu pe cel obişnuit. Deranjez
nişte somnolenţe, nişte tipare. Lumea nu are nevoie de
oameni care nu cred în definiţii, care nu cred în
academii şi nici în premianţi oficiali.
Când ţin o conferinţă sau un curs văd discipolii
mei plecând mai îngânduraţi. Am acest defect, această
particularitate, pun lumea pe gânduri. Mulţumesc lui
Dumnezeu că am ajuns la vârsta la care îmi dau seama că
nu trebuie să critic, înţeleg faptul că există o
programare din afara noastră, în alt raport spaţiu -
timp. (Care spaţiu, care timp? alte relativităţi?)
Nu-mi permit să critic istoria, de vreme ce aceasta
este conjuncturală. Mai întâi că nu cunosc noţiunea de
bine şi de rău. Dar nici nu îl înţeleg pe filosoful
Kant atunci când afirmă că dânsul îşi este propriul
lui stăpân! Cum poate un om fi stăpân pe el într-o lume
înlănţuită?
Prefer înţelepciunea vârstei, observ că geneticul
poate fi optimizat, cromozomii având permeabilitate spirituală..
Eu nu sunt în măsură să ofer soluţii, nu mă
pricep, soluţii vă poate da natura, în măsura
înţelegerii noastre. Eu nu cred în politicieni,
vorbăreţi, colesterolizaţi, cu ţinută opulentă şi ostentativă.
Nu mai cred în imagini, nu cred în virtual.
Eu cred în pădure, în apă, în aer, în filosofia ţăranului
bătrân, pardon, nu în ţăranul de lângă metropolă.
Cred în adevărul Divin, în legătura Divinului cu
omul prin intermediul monarhului şi al sacerdotului.
Nici pe filosoful Platon nu-l înţeleg atunci când şi-a
declarat repubica ce-i poartă numele, de vreme ce l-a
şcolit pe Aristotel în spirit monarhic. Cred într-un
reprezentant de tip confucian, într-o verticalitate, într-un caracter.
Calea pe care am ales-o este emigrarea în pădure,
unde nu aud expresii vulgare, unde nu aud manele şi nu văd
imagini de reclamă şi nici telenovele.Vreau să
înlocuiesc radioul cu muzica sa agresivă, cu muzica
ciripitului păsărelelor, cu sunetul apei şi foşnetul frunzelor.
Refuz artificialul, nu mai vreau beţivi şi
fumători, vreau oameni adevăraţi sau fără oameni.
Vreau să fiu mic pentru a mă bucura de adevărul Divin.
Justin CAPRĂ

Evolutia pilotului Kairys la Tuzla

Kayris decolare si aterizare

Decolare Kayris

Dupa ora 14_00 urmeaza evolutia Kayris laverticala.