Mihai Serban

Fabrica de-nălţat avioane
Adrian CERCELESCU

Structuriştii sunt tinichigii de avioane. O parte fac artizanat din
tablă de aluminiu, o parte lucrează cu braţe-robot. Pe urmă sunt
mecanicii şi avionicsman-ii, adică electricienii. Iar la urmă vin
trei băieţi, se suie în avion şi trag de el să vadă dacă se rupe în
zbor. Cam astea sunt meseriile de la Romaero Băneasa. O fabrică bine
înfiptă pe piaţa occidentală, dar prost aşezată în Bucureşti. Unii
îi vor terenurile de sub hangare, că-s bune de vile.

Cum testezi craca de sub picioare
Colegii îi spun Dodo. E omul care, la cinci kilometri înălţime, pune
pilotul să reducă motoarele până la viteza la care avionul se
transformă în bolovan. Când hardughia începe să tremure de-i fâlfâie
aripile, Dodo scoate documentaţia tehnică şi începe să bifeze.
Carevasăzică, bujiile reactoarelor s-au reaprins singure, deci e
bine. Ăsta e primul sistem de securitate activat automat: aparatul
are grijă să nu i se stingă motoarelor din cauza sufocării. Cum
viteza rămâne înţepenită pe la 200 de kilometri la oră, avionului
presupune că i-a adormit pilotul şi-i dă primul stall warning:
începe să-i scuture manşa. Da’ ca să fie sigur că-l trezeşte, i-l dă
şi pe al doilea, adică porneşte o sirenă care-ţi face părul măciucă.
Dodo le bifează şi pe astea. Apoi aşteaptă reacţiile naturale ale
aparatului: avionul îşi ridică botul, încercând să mai prindă un fir
de aer pe care să plutească. Popular, asta se numeşte lăsatu’ pe
coadă; dacă se lasă mai mult de 20 de grade, nici dracu’ nu-l mai
opreşte până jos. Dar comandantul zborului de încercare se
mulţumeşte să coboare viteza cu zece kilometri sub ce scrie la
carte, apoi dă ordinul de scăpare cu viaţă. Testul de viteză minimă
nu durează mai mult de un minut, dar fiecare secundă îţi albeşte un
fir de păr.
Pilotaj cu manivela
Cei mai mulţi piloţi de linie ies la pensie fără să aibă mare lucru
de povestit nepoţilor. Fac „pană de avion” doar pe simulator. „În
aeronavele de azi, pilotul e aşa, mai mult ca să supravegheze. Poţi
băga în ele o cartelă cu traseul şi după aia stai şi te uiţi. Boeing
le pune acum piloţilor nişte suporturi în faţa fotoliilor, ca să-şi
întindă picioarele pe ele, să stea comod. Misiunea pilotului e ca
într-o situaţie de criză să ia decizia corectă care, în general,
înseamnă să nu se Ťcerteť cu aparatele”, spune Constantin
Dinischiotu, director în ROMAERO Băneasa. Avioanele, însă, trebuie
testate live, şi cu asta se ocupă echipa inginerului de încercare
Mihai Andreescu – Dodo. Urcă avionul de pasageri la plafonul de zbor
şi îl coboară în picaj cu peste 900 de kilometri la oră, pentru
testul de aterizare de avarie. Când îl redresează, şapte kilometri
mai jos, sunt cam de două ori mai grei, din cauza acceleraţiei. Apoi
simulează pana de curent. Opresc primul generator electric şi pun în
funcţiune toţi consumatorii. Dacă totul funcţionează, îl taie şi pe
al doilea. Deja avionul face o selecţie: ia curentul la bucătărie,
stinge lumina în compartimentele pasagerilor. Atunci opresc şi
ultimul generator şi nu mai au curent nici să dirijeze avionul. Trec
pe baterii. Dacă merg, le taie şi p-astea şi trec pe comenzi
hidraulice. Le testeaz㠖 le întrerup. Dar cu ce să mai dai jos
trenul? Cu manivela. Şi toate manevrele se fac pe la înălţimea de la
care pogonul se vede cât un timbru.
Piele de monstru
La testarea “lucrărilor” mari, toată suflarea de pe platforma
Romaero iese în capul pistei şi ţine pumnii oamenilor lui Dodo. Sunt
meseriaşi pentru care milimetru’ e cât kilometru’. Când le dă cu
eroare de 0,01, întreabă proiectantul dacă piesa mai e în parametri
sau o aruncă. La Romaero nu se dau sancţiuni pentru rebuturi. Regula
respectată cu sfinţenie e să se raporteze pe loc orice greşeală.
Pare ciudat, dar la Revoluţie fabrica de avioane din capul
Bucureştilor era de mult o “companie britanică”. În ’68, englezii au
adus la Romaero “bibliile” lui BN 2 Islander – un avion de zece
locuri care mai sare şi acum cu turişti, de pe o insulă pe alta. S-
au construit vreo 500 de bucăţi şi se mai construiesc şi astăzi într-
o hală din Băneasa.
Dar bijuteria lui Romaero este BAC-ul 1-11. Spre deosebire de Dacia,
la BAC n-a umblat nimeni în reţeta dată de englezi. Până şi testele
finale se făceau ca la mă-sa acasă: o mână de oameni se închideau
cinci-şase ceasuri cu el în hangar şi îl puricau „la nit”. Se adunau
în noaptea de dinaintea primului zbor, ca să nu fie deranjaţi nici
de telefoane, nici de “Gicule, hai la o ţigare”. BAC-ul a rămas
singurul avion de linie făcut de estici în afara graniţelor ruseşti.
Îl puneau cap la cap în hangarul în care se ţine acum salonul auto.
Ultimul BAC 1-11 a ieşit în ’90. Era prea zgomotos pentru noile
standarde, iar ca să-l facă mai discret costa prea mult. Plus că pe
piaţa construcţiilor toate locurile s-au ocupat. Astăzi, nici n-ai
avea de unde să cumperi aluminiu. Sunt numai vreo trei producători
în lume, iar marfa lor o arvunesc Boeing şi Airbus cu câte cinci ani
înainte, să fie siguri că nu rămân făr㠓aluat”. Aşa că Romaero a
început să meargă în plasa giganţilor mondiali, fiecare cu o cifră
de afaceri cât PIB-ul României. Au atestatele luate şi de la
europeni şi de la americani, iar în “atelierele” lor sunt toate
naţiile de avioane venite la reparat sau remodelat. Lockheed Martin,
constructorul lui C130 Hercules, i-a desemnat de curând centru de
întreţinere regional pentru “marfarul cu aripi”.
Viorel Manole, directorul general al lui Romaero, spune că are o
strategie care să menţină un “management al riscului” acceptabil.
Asta înseamnă că merg şi cu A şi cu B. Adică şi cu Airbas şi cu
Boeing. Dacă pierde unu’ o bătălie, ei câştigă cu ăilalţi. În
general, construiesc “piele de monstru”, adică elemente de fuselaj
pentru B747 Jumbo şi A380 – cel mai mare avion de pasageri din lume,
prezentat anul ăsta. La Airbus, bucăţelele noastre au 7 metri
lungime asamblate, dar structuriştii de la Romaero sunt printre
puţinii care pot să le modeleze. După ce le dau forma, le frezează
la micron, prin coroziune. Au predat deja “pieile” pentru primele 28
de bucăţi. Cu Boeing, au încheiat în primăvară un contract până în
2010. Israelienii de la IAI sunt deja parteneri tradiţionali. Le fac
cu totul spatele unui turbojet – limuzină zburătoare pentru oamenii
de afaceri.
Vlaicu II decolează din nou
Fabrica din Băneasa e-n industrie de pe vremea când avionul era o
jucărie periculoasă, jumate mecanic㠖 jumate tâmplărie. A fost
înfiinţată în 1920, prin decret al regelui Ferdinand. Culmea, în
2005, Romaero a avut o problemă pentru că nu mai găsea “dulgheri” de
avioane. Într-un hangar de la Băneasa renaşte Vlaicu II, avionul din
1910. Îl construiesc după schiţe, nici una completă, după
fotografii, după descrierile din epocă. Până la urmă, au dibuit, la
Timişoara, un meseriaş care a putut să facă elicele din lemn – aia
din faţă, şi aia din spate. Au făcut şi un motor de 50 de cai
putere, care să ridice aparatul şi omul din şa. Omul va fi Dodo.
Spune că pentru Vlaicu II trebuie să uite că a zburat vreodată, o
chestie dificilă după 6.000 de ore de zbor ca pilot, din care
jumate “pe încercări”. Dar comenzile sunt fix pe dos decât la
avioanele moderne. Cât o să se ridice cu el? Răspunsul e şocant:
Dodo vrea să termine treaba lui Vlaicu, adică să treacă peste
Carpaţi. Spune că zborurile de încercare îl relaxează. Când nu are
de muncă, se duce şi face acrobaţie la club. Familia n-are nici o
tresărire. Şi copiii lui fac la fel. La Romaero e o poveste tristă:
unul dintre cei mai mari piloţi de încercare pe care i-am avut a
murit în accident de bicicletă. Cu avionul e mai sigur.